urn:nir:tar.lazio;sezione.3:sentenza:00000-0000220IN20190887020210201222813233.xml20190887020210201222813233.docm201908870\201908870.xmlU:\DocumentiGA\Roma\Sezione 3\2019\201908870\SentenzaGiuseppe Daniele16/03/2021 19:43:41claudio vallorani01/02/2021 22:56:5617/03/2021NNFalsoIl Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio(Sezione Terza)ha pronunciato la presenteSENTENZAGiuseppe Daniele, PresidenteUgo De Carlo, ConsigliereClaudio Vallorani, Primo Referendario, Estensore per l'annullamento- del decreto ministeriale n. 345 del 18 dicembre 2018 di “Approvazione del piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore dell'aeroporto G.B. Pastine di Ciampino”, della cui avvenuta pubblicazione sul sito internet del Ministero in data 07/01/2019 è stato dato Avviso sulla GURI n. 16 del 19/01/2019, e di tutti i relativi Allegati;in particolare,- l'allegato Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore derivante dal traffico di origine aeronautica, predisposto da "Aeroporti di Roma S.p.A.", in qualità di Gestore dell'infrastruttura aeroportuale "G.B. Pastine di Ciampino", in data 11 novembre 2015 e pubblicato congiuntamente al Decreto impugnato in data 07/01/2019 sul sito internet del Ministero dell'ambiente, ivi comprese la Relazione tecnica e le 11 Tavole grafiche (Allegato B al succitato Decreto);- del Verbale del 10 aprile 2019, comunicato con nota prot. ENAC – ECI- 15/04/2019-0043584-P;- ove occorra, del Verbale Comitato di Coordinamento del 16 aprile 2019, comunicato con nota Enac del 30 aprile 2019;- dell'ordinanza esecutiva di ENAC n. 2/2019;nonché,- della documentazione integrativa presentata dalla Società Aeroporti di Roma al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare con note del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017 e del 15 novembre 2017(allo stato non conosciuta);- dell'Intesa espressa dalla Conferenza Unificata in data 22 novembre 2018;- nonché di ogni altro atto e/o provvedimento inerente, presupposto, consequenziale e/o comunque connesso, ancorché ancora non conosciuto, ivi inclusa la D.G.R. Lazio n. 381 del 7 agosto 2010 di approvazione dell'impronta acustica e zonizzazione acustica dell'intorno aereoportuale dell'Aeroporto G.B. Pastine di Ciampino; sul ricorso numero di registro generale 8870 del 2019, proposto da: Wizz Air Hungary Ltd, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'avvocato Simone Gambuto, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso il suo studio in Milano, via della Moscova n. 3; Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in persona del Ministro p.t., Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del Ministro p.t., Presidenza del Consiglio dei Ministri, in persona del Presidente p.t., ENAC - Ente Nazionale Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante p.t., ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentati e difesi dall'Avvocatura Generale dello Stato, presso i cui Uffici sono domiciliati “ex lege” in Roma, via dei Portoghesi, 12; Regione Lazio, in persona del Presidente e legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'avvocato Tiziana Ciotola, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Assoclearance - Associazione Italiana Gestione Clearance e Slots, non costituita in giudizio; Aeroporti di Roma S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Andrea Zoppini, Giorgio Vercillo e Maria Paola Diamanti, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio dell’avv. Andrea Zoppini in Roma, piazza di Spagna n. 15; Visti il ricorso e i relativi allegati;Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e della Regione Lazio e di Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della Presidenza del Consiglio dei Ministri e di Ispra - Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale e di Aeroporti di Roma S.p.A.;Visti tutti gli atti della causa;Relatore nell'udienza pubblica del giorno 18 novembre 2020 il dott. Claudio Vallorani e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue. FATTO1. In data 11 novembre 2015 Aeroporti di Roma S.p.a. (di seguito anche “AdR”) presentava il nuovo Piano degli interventi per il contenimento e l’abbattimento del rumore (di seguito anche “PCAR” o il “Piano”) derivante dal traffico aeronautico dell’aeroporto “G.B. Pastine di Ciampino”, documento successivamente integrato dal Gestore con note del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017 e del 15 novembre 2017. Il Piano si basa sulla “zonizzazione acustica dell’intorno aereoportuale” a suo tempo approvata con la Delibera della Giunta Regionale del Lazio (DGR) n. 381 del 7.8.2010. Il Piano (e la Relazione Tecnica che lo supporta) prevede interventi di abbattimento del rumore, consistenti in: - interventi sulla sorgente del rumore quali: (i) l’introduzione di una nuova procedura di decollo; (ii) riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri; (iii) sostituzione di parte del “parco macchine” (50%), a partire dal 1 gennaio 2019, con introduzione di nuovi velivoli acusticamente più “performanti”; - interventi diretti sui ricettori (sia a tutela della popolazione, sia a protezione delle aree impattate).2. A seguito dell'intesa della Conferenza Unificata formalizzata nella seduta del 22 novembre 2018, il Ministero dell'ambiente approvava il Piano con il Decreto n. 345 del 18 dicembre 2018, pubblicato sul sito internet del Ministero in data 7 gennaio 2019. L’Allegato A al Decreto contiene una serie di prescrizioni imposte al gestore aeroportuale per l’attuazione degli interventi previsti nel Piano (nn. 1-3: prescrizioni generali; nn. 4-8: prescrizioni relative agli interventi sulla sorgente; n. 9: prescrizione relativa agli interventi diretti sugli edifici scolastici; n. 10: relativa al sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale), con l’indicazione delle rispettive scadenze, tutte antecedenti alla data dell’11 novembre 2020. Il punto 5, in particolare, prevede l’obbligo del Gestore aeroportuale di fornire evidenza entro il 15 aprile 2019, al Ministero dell’ambiente e agli altri Enti interessati, della delibera del Comitato di coordinamento (ai sensi del Regolamento CEE n. 95/98) relativa alla “riduzione di capacità dell’Aeroporto di Ciampino, così come previsto dal Piano”. Mentre, il successivo punto 6 dell’Allegato A al Decreto prevede l’obbligo a carico del gestore aeroportuale di fornire al Ministero e agli altri Enti interessati “la documentazione comprovante l’effettiva chiusura ai voli dell’aeroporto nel periodo notturno (23:00 – 06:00), come previsto nel Piano”. Il punto 7 dell’Allegato A al Decreto stabilisce, altresì, che “Entro il 31 dicembre 2019 il Gestore deve produrre al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare […] i dati comprovanti l’effettiva riduzione del traffico aereo commerciale”.I predetti interventi diretti a contenere il rumore (i.e. la nuova procedura di decollo; la riduzione dei voli commerciali; l’introduzione di velivoli acusticamente più performanti; la limitazione del volo notturno) costituiscono “restrizioni operative” volte al contenimento del rumore che in parte modificano e in parte riducono in modo consistente l’accesso dei vettori aerei all’aeroporto di Ciampino, ove opera anche WIZZ AIR Hungary Ltd. Gli Enti preposti alla gestione e al controllo dell’aeroporto e del traffico aereo hanno adottato i conseguenziali provvedimenti di implementazione operativa delle anzidette restrizioni all’accesso all’aeroporto di Ciampino previste dal Decreto ministeriale 345/2018. 3. Il vettore WIZZ AIR Hungary Ltd., ritenendo che il predetto D.M. sia immediatamente lesivo dei propri interessi (in quanto ritenuto pienamente efficace e vincolante dagli Enti di settore chiamati ad attuarlo), ha presentato, nel termine di legge, ricorso straordinario al Capo dello Stato avverso il decreto del MATTM n. 345/2018 - recante, come detto, l’approvazione del Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore derivante dal traffico aeronautico dell’aeroporto “G.B. Pastine di Ciampino” - unitamente agli altri atti in epigrafe specificati.Con atto notificato via PEC a Wizz Air in data 12 giugno 2019, tuttavia, Aeroporti di Roma S.p.A. (gestore dell’aeroporto che era tra i destinatari del ricorso straordinario) ha proposto opposizione alla trattazione del ricorso in sede straordinaria e ne ha chiesto la trasposizione in sede giurisdizionale, ai sensi dell’art. 10 del d.P.R. n. 1199/1971. 4. La società ricorrente, pertanto, confermando il proprio interesse alla decisione, con atto notificato in data 9.7.2019 e depositato il giorno successivo, ha riassunto il ricorso dinnanzi a questo TAR ove si è costituita ex artt. 10 del d.P.R. n. 1199/1971 e 48 del c.p.a., reiterando i medesimi motivi già articolati nel ricorso straordinario i quali possono essere sintetizzati nei termini che verranno di seguito esposti.I. Illegittimità del piano di zonizzazione acustica (DGR Lazio 381/2010) e illegittimità derivata del Piano antirumore. Omessa valutazione ambientale strategica - Violazione della direttiva 42/2001/CE e degli artt. 11-18 d.lgs. 152/2006. Parte ricorrente sostiene che il piano di zonizzazione acustica aeroportuale approvato nel 2010 rappresenta il “presupposto” del piano di contenimento e abbattimento del rumore di cui all’art. 10. co. 5 della L. 447/1995 (oggi impugnato), che i gestori aeroportuali sono tenuti a presentare soltanto dopo che siano state individuate le aree in cui si riscontra il superamento dei limiti di immissione previsti dalla relativa zonizzazione (cfr. art. 2 co. 1 del D.M. 29/11/2000); secondo la ricorrente il piano di zonizzazione acustica aeroportuale - approvato il 1° luglio 2010, dalla Conferenza di Servizi composta dai Comuni di Roma, di Ciampino e di Marino, e presieduta dalla Regione Lazio, quindi da quest’ultima ratificata in data 7 agosto 2010 - analogamente al PRG comunale, rappresenta un atto tecnico-politico di “governo del territorio” che, in quanto tale, doveva essere assoggettato ad apposita procedura di V.A.S. ai sensi del d.lgs. 152/2006, il che, nella specie, non è avvenuto; l’omissione di un passaggio necessario quale la V.A.S. travolgerebbe per illegittimità derivata (vicino alla zonizzazione) tutti gli atti successivi che hanno nella zonizzazione acustica il loro presupposto; tra questi il Piano oggi impugnato che, per la prima volta, si pone in termini concretamente lesivi per l’interesse della compagnia ricorrente in quanto ha individuato, quale misura operativa di contenimento del rumore, la drastica riduzione dei voli commerciali, con grave riduzione del volume di fatturato realizzabile dal vettore ricorrente;II. Illegittimità degli atti impugnati nella misura in cui riducono il numero di voli giornalieri. Trattasi di un “macro-motivo” che raggruppa in sé diversi ordini di censure.II.A) Violazione del principio di proporzionalità e ragionevolezza.Il Piano violerebbe il Regolamento UE n. 598/2014 - il quale detta norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione – in particolare laddove fissa il criterio dell’ “approccio equilibrato”, imponendo quindi il rispetto del principio di proporzionalità e dell’“equilibrio” nella definizione delle misure antirumore. Non vi sarebbe stata, in particolare, la ponderazione di misure antirumore alternative e meno invasive rispetto a quelle adottate, valutazione che sarebbe stata, invece, imposta dall’art. 6, part. 2, lett. a), Reg. UE cit. in conformità alla metodologia dell’approccio equilibrato; le restrizioni operative al numero dei voli dovrebbero essere adottate solo ed esclusivamente se altre misure “non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi in materia di abbattimento del rumore” e nella misura in cui non siano “più restrittive di quanto necessario” al medesimo fine (considerando 9 e art. 5, par. 6, Reg.). Secondo la ricorrente, viceversa, il Piano non contiene alcuna spiegazione circa i motivi che hanno condotto l’Amministrazione ad optare per tale radicale restrizione operativa, pur in presenza di moltissime alternative disponibili altrettanto efficaci. In definitiva il Piano, e di conseguenza anche gli atti che gli hanno dato applicazione, sarebbe viziato da carenza di motivazione e di istruttoria, per non aver considerato le molte misure di contenimento del rumore che si sarebbero potute adottare in alternativa alla riduzione del numero di voli.Adozione di una nuova procedura di decollo. Tra le misure che avrebbero dovuto essere valutate vi era la nuova procedura di volo che deve essere adottata secondo le recenti modifiche apportate dall’organismo internazionale a ciò preposto, l’ICAO (Emendamento 7 DOC 8168 ICAO). La Relazione tecnica allegata relativa al Piano, secondo Wizz Air, non valuta in alcun modo se l’applicazione delle singole misure – diverse dalla più radicale riduzione dei voli – possa di per sé consentire il raggiungimento del c.d. “scenario approvato”, che si evince dalla Tavola 3 in allegato al Piano, o sia comunque sufficiente a garantire i limiti di inquinamento acustico stabiliti dagli standard normativi rilevanti.Inoltre, aggiunge la ricorrente, la riduzione dei voli era stata già decisa, in un quadro di ridimensionamento della portata dell’aeroporto di Ciampino come “Secondary Airport”; è quanto risulta già dal Masterplan approvato a suo tempo da Aeroporti di Roma a prescindere e ben prima del Piano impugnato; quest’ultimo, dunque, si è conformato ad un atto privato del gestore aeroportuale, senza alcun reale approfondimento istruttorio e in assenza di una effettiva analisi costi/benefici, come detto nei punti precedenti. La drastica riduzione del numero dei voli giornalieri, quindi, in realtà si spiega – più che per il raggiungimento degli obiettivi di contenimento dell’inquinamento acustico propri del Piano – con mere esigenze di allineamento rispetto ai contenuti del Masterplan. Il Decreto, inoltre, ne accelera l’attuazione, anticipandola già al 2019 (v. Allegato A, par. 7).La ricorrente ribadisce che il Decreto si è limitato ad approvare un Piano antirumore ormai obsoleto (risalente al 2015, e basato su una zonizzazione acustica ancor più risalente), senza minimamente considerare le possibili alternative nel frattempo elaborate. Non ultima la nuova procedura di volo menzionata supra.Infine, sempre sotto il profilo del difetto di istruttoria e della carenza di motivazione, non risulta chiaro come sia stato ricavato il parametro relativo alla “giornata media” tipo, adottato come parametro di riferimento dal Piano.II.B) Mancata consultazione dei soggetti interessati Violazione dell’obbligo di consultazione dei soggetti interessati – Violazione del principio di partecipazione (Regolamento 598/2014, l. 241/1990).Le Autorità competenti, nella procedura in esame, hanno completamente omesso di consultare WizzAir, vettore aereo interessato, violando così l’art. 6 del Regolamento 598/2014 e, più in generale, il principio della partecipazione procedimentale (di cui anche all’art. 9 ss. della L.241/1990), qui pacificamente applicabile per espressa disposizione europea. Soltanto nelle riunioni del Comitato di Coordinamento (verbali del 10 e 16 aprile 2019 citati dalla ricorrente), i soggetti interessati hanno potuto (inutilmente) palesare le proprie esigenze, ormai inevitabilmente pretermesse, stante il contenuto del Piano, ormai approvato e reso vincolante dal gravato Decreto. Sempre a livello di trasparenza e partecipazione il MATTM avrebbe incomprensibilmente omesso di pubblicare sia la documentazione integrativa presentata dal gestore AdR (con note del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017, e del 15 novembre 27 2017), sia tutti i documenti relativi alla fase istruttoria della procedura di approvazione del Piano.II.C) Illegittimità delle tempistiche previste per l’attuazione del decreto.Il Regolamento 598/2014, all’art. 8 par. 1 impone che l’introduzione delle misure restrittive sia notificata ai soggetti interessati almeno 6 mesi prima della loro adozione, in modo da consentire l’adeguamento graduale di tutti gli operatori alle relative misure. Nel caso di specie la suddetta tempistica non risulta rispettata.II.D) Violazione dell’obbligo di valutazione periodica del rumore.Emergerebbe dagli atti di causa che i dati su cui si basa il Piano di cui al gravato Decreto sono quelli della mappatura acustica approvata con DGR 381/2010, mai aggiornati successivamente. In tal modo il Piano antirumore impugnato viola:- il Reg. 598/2014, all’art. 6, par. 1 e al considerando 20, laddove ha imposto alle autorità competenti di valutare e determinare “periodicamente” il rumore degli aeroporti “conformemente alla direttiva 2002/49/CE”;- il D.lgs17 febbraio 2017 n. 42, che, modificando il D.lgs. 194/2005, ha previsto l’obbligo di presentare le mappature acustiche (anche) degli aeroporti entro il 30/06/2017 e, successivamente, il loro aggiornamento ogni cinque anni (cfr. art. 3, co. 3-bis D.lgs. 194/2005, inserito dall’art. 2, co. 1, lett. b del D.lgs. 42/2017).Inoltre “[…] del tutto contraddittoriamente, peraltro, il Ministero ha prescritto di effettuare una nuova mappatura acustica entro il 20.06.2020 (cfr. par. 3, All. 1 al Decreto – doc. 1), salvo poi approvare con il gravato Decreto il Piano antirumore collegato ad una mappatura acustica, mai aggiornata dal 2010, in palese violazione della citata normativa europea e nazionale…” (pag. II.E Illegittimità della metodologia utilizzata per la mappatura acustica.Secondo Wizz Air la zonizzazione acustica dell’aeroporto Ciampino approvata con D.G.R. Lazio n. 381/2010 e, conseguentemente, anche il Piano Antirumore si basano su un modello matematico statico INM (Integrated Noise Model) e sull’utilizzo del descrittore Lva, non conforme alle prescrizioni del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione, cui fa rinvio il Reg. UE n. 598/2014 (art. 6, par. 1, lett. a); All. I, Reg.). La normativa europea in materia precisa che l’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato attraverso i descrittori di rumore Lden e Lnight, definiti e calcolati in conformità all’Allegato I della direttiva 2002/49/CE, mentre altri descrittori, che abbiano una base oggettiva, possono essere usati esclusivamente in via supplementare (Allegato I al Reg.). Peraltro, aggiunge la società ricorrente, la zonizzazione effettuata per l’aeroporto di Ciampino risulta illegittima non solo in quanto contraria alla normativa europea, ma anche alla normativa italiana di attuazione. III. ILLEGITTIMITÀ DELLA ELIMINAZIONE DEI VOLI NOTTURNI.Il Decreto impugnato, così come la successiva ordinanza di ENAC n. 2/2019 (doc. 13), risultano illegittimi e privi di proporzionalità anche nella misura in cui prevedono la chiusura ai voli nel periodo notturno (23.00 – 6.00), in misura eccedente a quanto previsto dal DPR 11.12.1997, ossia senza prevedere eccezioni e soglie di tolleranza per i casi di ritardo.IV – DIFETTO DI ISTRUTTORIA E VIOLAZIONE DI LEGGE SOTTO ULTERIORI PROFILI.Il Piano integrerebbe anche violazione del principio di valutazione fonometrica delle sorgenti sonore infrastrutturali, codificato all’art. 2 del D.M del 29.11.2000. Invero, la norma succitata, prevedendo che “il piano […] deve contenere l’indicazione delle eventuali altre infrastrutture dei trasporti concorrenti all’immissione nelle aree in cui si abbia il superamento dei limiti;” (art. 2 co. 4, lett b, DM 2000) individua il requisito della misurazione fonometrica delle sorgenti infrastrutturali, quale presupposto indispensabile al fine della corretta adozione del Piano antirumore.Tale adempimento tuttavia non è stato realizzato nel caso di specie.4. Si è costituita in giudizio per resistere al ricorso la Regione Lazio (in data 11.7.2019). Vi è stata poi la costituzione in giudizio (in data 29.7.2019) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) e della Presidenza del Consiglio dei Ministri (tutti unitariamente rappresentati e difesi dall’Avvocatura Generale dello Stato). Si è costituta altresì la società Aeroporti di Roma S.p.a..5. La Regione Lazio, nelle proprie difese, si è soffermata, principalmente, sulla legittimità della DGR Lazio n. 381 del 7 agosto 2010, pubblicata sul B.U.R.L. n. 37 del 7.10.2010 (doc. 1 Regione) con cui sono state approvate l’“Impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino” e l’“Ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale G.B. Pastine” di Ciampino, zonizzazione che costituisce il presupposto del Piano per l’abbattimento del rumore in ambito aeroportuale, oggetto della presente causa. La Regione eccepisce in via preliminare la tardività del ricorso nella parte in cui mira, tardivamente, all’annullamento della suddetta delibera regionale, risalente all’ormai lontano anno 2010.Nel merito la difesa regionale deduce l’infondatezza di tutti i motivi di impugnazione proposti.6. I Ministeri resistenti hanno depositato ampia memoria nella quale prendono posizione su ognuna delle censure proposte da parte ricorrente e ne eccepiscono l’infondatezza. 7. Aeroporti di Roma S.p.a. (di seguito soltanto “AdR”), nella propria prima memoria, svolge una ampia esposizione sulla complessa vicenda che ha condotto all’approvazione del Piano. Il gestore pone il suo accento sulla circostanza che, poiché le autorità italiane sono obbligate a «dare puntuale attuazione all’evoluzione normativa tecnica ICAO ogni qual volta quest’organizzazione le emani» (Cons. Stato, Sez. IV, n. 1362/2016), in data 30 maggio 2017 l’ENAV ha predisposto una nuova procedura di volo, coerente con il sopraindicato emendamento, cui sottoporre l’Aeroporto (“Nuova Procedura di Volo” - doc. 17 AdR). La Nuova Procedura di Volo sarebbe “profondamente diversa da quella posta alla base del Piano (i.e. dalla procedura “in uso” al momento della sua presentazione e sulla cui base era stata proposta la riduzione del traffico aereo da n. 97 a n. 65 voli giornalieri) e la sua applicazione, […] può risultare idonea a produrre risultati migliorativi, in termini di contenimento del rumore, rispetto a quelli che conseguirebbero dall’applicazione della “preesistente” procedura di volo posta alla base Piano.”. Più in generale AdR deduce che i profili di illegittimità sollevati dalla società ricorrente, per quanto sussistenti, debbono essere imputati alla gestione del procedimento e alla “affrettata” conclusione di esso, da imputare esclusivamente al MATTM. Il gestore, peraltro, assume la veste di soggetto che propone il Piano la cui approvazione ricade però nella competenza e nella responsabilità esclusive del Ministero che lo approva.8. Con ordinanza n. 5303 del 2019, emessa all’esito della camera di consiglio del giorno 1.8.2019, veniva fissata l’udienza di merito ai sensi dell’art. 55, comma 10, c.p.a..Con successiva ordinanza n. 3809 del 2020 l’udienza già fissata veniva rinviata ai sensi dell’art. 84, comma 2, D.L. 17.3.2020, n. 18, laddove prevedeva che le controversie fissate per la trattazione tra il giorno 6 ed il giorno 15 aprile 2020 (come in questo caso), andavano rinviate a data successiva in mancanza della prescritta richiesta delle parti di trattazione senza discussione orale.9. Vi è stata successiva produzione di documenti da parte della Regione Lazio, di AdR e del MATTM.Vi è stato scambio di memorie conclusionali e note di replica tra parte ricorrente e le altre parti in causa.Quindi, all’udienza del 18 novembre 2020, la causa, dopo la discussione in modalità “a distanza”, è stata assunta in decisione dal Collegio.DIRITTO1. Nel procedimento di approvazione del Piano per l’abbattimento dell’inquinamento acustico presso l’aeroporto di Ciampino, Aeroporti di Roma S.p.a. (AdR), Gestore dell’infrastruttura, assume la veste di “proponente” il Piano, la cui valutazione ed approvazione sono rimesse, dalle norme del D.M. 29 novembre 2000, alla competenza del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), di intesa con la Conferenza Unificata. Dunque è il MATTM, nella specie, l’autorità chiamata ad approvare il Piano e di curarne l’istruttoria propedeutica, alla quale hanno partecipato, invero, in sede di Conferenza Unificata anche le altre pubbliche Amministrazioni interessate, come evidenziato dalla “Intesa” espressa dalla Conferenza stessa, nella seduta del 22.11.2018 e dai relativi allegati.Il procedimento sfociato nel decreto ministeriale oggi impugnato si è svolto ai sensi dell’art. 10, comma 5, della Legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) a mente del quale “[…] le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori di cui ai regolamenti di esecuzione di cui all'articolo 11, hanno l'obbligo di predisporre e presentare al comune piani di contenimento ed abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate dal Ministro dell'ambiente con proprio decreto entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Essi devono indicare tempi di adeguamento, modalità e costi e sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore….”.L’allora Ministero dell’Ambiente (oggi MATTM), nell’esercizio del potere di direttiva conferitogli dal menzionato comma 5 dell’art. 10 Legge n. 447 cit., emanava il D.M. 29.11.2000 (dedicato ai “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”) il quale, per quanto di specifico interesse nella presente causa, prevede all’art. 2, comma 1, che “1. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture […] hanno l'obbligo di: individuare le aree in cui per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse si abbia superamento dei limiti di immissione previsti; determinare il contributo specifico delle infrastrutture al superamento dei limiti suddetti; presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'art. 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture di cui sopra”.Il successivo comma 2, lett. c), dello stesso D.M. prevede, poi, che:“…c) per gli aeroporti:c.1) entro diciotto mesi dall'individuazione dei confini delle aree di rispetto di cui al decreto ministeriale 31 ottobre 1997, art. 6, comma 1, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i dati relativi ai comuni e alle regioni competenti o alle autorità da esse indicate;c.2) entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta ai comuni interessati ed alle regioni o alle autorità da esse indicate il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al comma 5 dell'art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. Tale termine si applica anche al caso in cui si accerti il superamento dei valori limite successivamente all'individuazione di cui al punto c.1), in ragione di sopravvenute modificazioni di carattere strutturale o relative a modalità di esercizio o condizioni di traffico dell'infrastruttura;c.3) gli obiettivi di risanamento previsti dal piano devono essere conseguiti entro 5 anni:dalla data di espressione della regione o dell'autorità da essa indicata, con proprio provvedimento se previsto;dalla data di presentazione del piano qualora la regione, entro tre anni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, non abbia emanato provvedimenti in materia.La regione può, d'intesa con le autonomie locali, in considerazione della complessità degli interventi da realizzare, dell'entità del superamento dei limiti e dell'eventuale esigenza di delocalizzazione di insediamenti ed edifici, fissare termini diversi;…”.Ai sensi dell’art. 5, comma 2, dello stesso D.M. è il Ministro dell'ambiente, d'intesa con la Conferenza unificata, ad approvare i piani per l’abbattimento del rumore relativi alle infrastrutture di interesse nazionale (quale deve considerarsi l’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino, in forza di apposita classificazione) e provvede, sempre di intesa con la Conferenza unificata, alla ripartizione degli accantonamenti e degli oneri su base regionale, tenuto conto delle priorità valutate ai sensi dell'art. 3, comma 1, dei costi dei risanamenti previsti per ogni regione e del costo complessivo a livello nazionale. Inoltre, ai sensi del comma 3 dell’art. 5 cit. “3. Gli interventi strutturali finalizzati all'attività di risanamento devono essere effettuati secondo la seguente scala di priorità:a) direttamente sulla sorgente rumorosa;b) lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore;c) direttamente sul ricettore.4. Gli interventi di cui alla lettera c) sono adottati qualora, mediante le tipologie di intervento di cui ai punti a) e b) del comma 2, non sia tecnicamente conseguibile il raggiungimento dei valori limite di immissione, oppure qualora lo impongano valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale.”.Va precisato che il piano di contenimento ed abbattimento del rumore in ambito aeroportuale di cui al comma 5 dell'art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447 deve essere preceduto e coordinarsi con la “Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale” di cui all’art. 6 del D.M. 31.10.1997 del Ministero dell'ambiente, il quale prevede che “1. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto (vale a dire le commissioni anti-rumore presiedute dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale, ndr) tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate, definisce, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.2. All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 : zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).3. Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).4. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto definiscono le zone di cui al comma 1 all'unanimità. Nel caso l'unanimità non sia raggiunta, il Ministero dei trasporti, ovvero le regioni o le province autonome, convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi dell'art. 14 della legge 7 agosto 1990, n. 241, e successive modifiche ed integrazioni.5. ….omissis…”.E’ quest’ultimo l’atto di “zonizzazione acustica”, che si traduce, in concreto, nel predisporre una carta topografica, nella scala appropriata, in cui sono evidenziate le cd. curve di isolivello, ovvero curve che congiungono i punti del territorio in cui si è registrato lo stesso livello di rumorosità.Nella specie, come si è già accennato nella superiore narrativa in fatto, la c.d. zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale di cui al sopra trascritto art. 6 del D.M. 31.10.1997, in mancanza di unanimità in seno alla competente Commissione Aeroportuale, è stata approvata in sede regionale, attraverso apposita Conferenza di Servizi convocata dalla Regione Lazio (alla quale prendeva parte anche la Ryanair), all’uopo delegata dal Ministero dei Trasporti, la quale concludeva i suoi lavori nella seduta del 1 luglio 2010 ove si approvavano l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino (come da planimetria e relazione tecnica allegata) e la zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale come rappresentata da apposita planimetria.Le determinazioni finali della Conferenza di Servizi (e pertanto l’impronta acustica e la zonizzazione suddette) sono state ratificate con delibera della Giunta Regionale del Lazio n. 381 del 7 agosto 2010 (doc. 6 ric.) la quale, come si è detto, è stata anch’essa impugnata (v. primo motivo) dall’odierna ricorrente che si ritiene ancora nei termini per farlo.2. Proprio su quest’ultimo aspetto, relativo alla disciplina di settore, si innesta il primo motivo di impugnazione sollevato da Wizz Air Hungary Ltd. che, come visto, deduce che il piano di zonizzazione acustica aeroportuale di cui all’art. 6 del citato D.M. 31.10.1997 - approvato il primo luglio 2010, dalla Conferenza di Servizi composta dai Comuni di Roma, di Ciampino e di Marino, e presieduta dalla Regione Lazio (all’uopo delegata dal Ministero dei Trasporti) e da quest’ultima ratificata in data 7 agosto 2010 - analogamente alla pianificazione comunale, è da qualificare come atto tecnico-politico di “governo del territorio” che, in quanto tale, secondo la ricorrente, avrebbe dovuto essere preceduto dall’assoggettamento ad apposita procedura di V.A.S. ai sensi del d.lgs. 152/2006, il che, nella specie, non è avvenuto. Tale mancanza renderebbe la zonizzazione radicalmente illegittima, al pari, in via derivata, del Piano oggetto di gravame.Sia la difesa erariale che la difesa regionale eccepiscono la tardività del motivo in ragione del lungo tempo decorso dalla adozione della delibera della Giunta regionale del Lazio n. 381, risalente al 7 agosto 2010, la cui esistenza e la cui portata (potenzialmente) lesiva erano necessariamente note a Wizz Air, atteso che è da tempo attiva nell’aeroporto “Pastine”, la delibera risaliva al 2010 ed era stata tempestivamente pubblicata sul B.U.R.L. (v. doc. 2 dep. 26.7.2019 Regione); sicché alla società ricorrente erano necessariamente note (e comunque conoscibili in base ad uno sforzo minimo di diligenza) le disposizioni adottate, ivi compresa la loro portata potenzialmente limitativa, rispetto alle proprie attività di volo.Sul punto Wizz Air contro-eccepisce la tempestività del motivo in quanto la lesività delle originarie previsioni della delibera regionale del 2010 si è, di fatto, concretizzata soltanto per effetto dell’adozione del Piano antirumore del 2018 che, per la prima volta, ha ridotto al numero di 65 i voli commerciali ammessi nelle 24 ore, a fronte di una movimentazione, in atto in quel momento, che ne contemplava circa 100.Il Collegio ritiene la censura inammissibile per un duplice ordine di ragioni.Non si intende, ovviamente, contestare, il consolidato principio secondo cui in presenza di atto normativo o a carattere generale, l’interesse a ricorrere sorge soltanto a seguito dell’adozione dell’atto applicativo contenente la misura che incide in concreto, in termini lesivi, sulla sfera giuridico-patrimoniale del destinatario, fatte salve le sole ipotesi in cui si ravvisino elementi di immediata e diretta lesività (in presenza dei quali l’interessato ha l’onere di attivarsi tempestivamente nell’assumere l’iniziativa impugnatoria, come nel classico esempio della clausola del bando di gara a carattere escludente). Tuttavia deve anche correttamente interpretarsi ed essere ricostruita la dinamica “atto presupposto-atto applicativo”. Si intende dire che l’adozione del secondo (nel caso di specie il PCAR dello scalo di Ciampino, nella parte in cui dispone la riduzione dei voli) rende ammissibile l’impugnazione dell’atto presupposto (i.e. la delibera di zonizzazione di cui alla D.G.R del 7.8.2010), se ed in quanto la misura concretamente lesiva contenuta nell’atto applicativo (nella specie la riduzione dei voli a n. 65) costituisca effettiva e concreta attuazione di una lesione che, nell’atto generale presupposto, era soltanto in uno stato astratto e potenziale. Ciò implica che deve individuarsi non solo una relazione astratta tra i due atti, ma anche un rapporto tra le disposizioni del primo ed i contenuti concretamente lesivi del secondo, tale che la misura in concreto lesiva afferente a quest’ultimo, deve aver reso concreta ed attuale una restrizione operativa che, nella delibera di zonizzazione era soltanto allo stato potenziale.In realtà, tale rapporto tra contenuti (ovvero, in altri termini, tra vizio potenziale dell’atto generale pianificatorio e vizio concreto recato dalla misura applicativa) è assente dalla censura in esame, atteso che la ricorrente appunta le sue doglianze - non su aspetti contenutistici della zonizzazione e dell’impronta acustica come approvate dalla delibera della Regione Lazio del 7.8.2010 (contenuti sui quali la ricorrente nulla ha da eccepire) - ma su di un aspetto ad essa estrinseco e di natura procedurale, connesso al mancato assoggettamento di detta delibera alla procedura di VAS di cui al Titolo II del d.lgs. n. 152 del 2006 (artt. 11 – 18). Ciò significa che non vi è, invero, alcun rapporto di derivazione causale tra il mancato assoggettamento a VAS denunciato dalla ricorrente e la riduzione dei voli in contestazione, nel senso, dianzi precisato, secondo cui il vizio dell’atto “applicativo” deve essere la concretizzazione di un contenuto della disposizione generale, impugnata soltanto in concomitanza con l’impugnazione della successiva misura applicativa (coincidente, nella specie, con la disposizione che riduce drasticamente il numero dei voli giornalieri nello scalo di Ciampino). E’ evidente, infatti, che, ove anche fosse stata provata, a seguito di esame di merito, la fondatezza della censura, nel senso della assoggettabilità della zonizzazione acustica a VAS ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 156 del 2006, nulla induce a ritenere che la valutazione, ove compiuta, avrebbe condotto a soluzioni di zonizzazione diverse e meno stringenti rispetto a quelle in effetti approvate con la delibera regionale del 2010. Al riguardo, invero, parte ricorrente nulla deduce e, anzi, è agevolmente presumibile che una ipotetica valutazione ulteriore - finalizzata alla “…verifica degli impatti significativi sull'ambiente dell'attuazione del piano o programma, facendo riferimento ai criteri dell'allegato I del presente decreto” (art. 12, comma 1, d.gs. n. 152 del 2006) - avrebbe potuto condurre, semmai, ad una zonizzazione maggiormente restrittiva e “penalizzante” sul piano del rispetto della normativa contro l’inquinamento acustico, per le attività di volo dei vettori operanti nell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino. Si intende dire, in altri termini, che alla Valutazione Ambientale Strategica di un atto pianificatorio sono sottesi interessi pubblici (in primis l’interesse pubblico primario alla tutela dell’ambiente) e collettivi (salute dei cittadini, contro le immissioni rumorose a cui sono esposti nei pressi dell’aeroporto) che si manifestano come antagonisti rispetto a quelli che un vettore aereo come Wizz Air intende far valere e che, per definizione, non possono mirare ad un incremento di tutela dei primi.Di qui la carenza di un interesse concreto a coltivare la censura in discorso, il cui carattere remoto ed astratto trova conferma, peraltro, nel testo dell’art. 12 del d.lgs. n. 152 del 2006, che, pure, è invocato dalla società ricorrente.La disposizione infatti, prevede che “1. Nel caso di piani e programmi di cui all'articolo 6, commi 3 e 3-bis, l'autorità procedente trasmette all'autorità competente, su supporto informatico ovvero, nei casi di particolare difficoltà di ordine tecnico, anche su supporto cartaceo, un rapporto preliminare comprendente una descrizione del piano o programma e le informazioni e i dati necessari alla verifica degli impatti significativi sull'ambiente dell'attuazione del piano o programma, facendo riferimento ai criteri dell'allegato I del presente decreto. 2. L'autorità competente in collaborazione con l'autorità procedente, individua i soggetti competenti in materia ambientale da consultare e trasmette loro il documento preliminare per acquisirne il parere. Il parere è inviato entro trenta giorni all'autorità competente ed all'autorità procedente.3. Salvo quanto diversamente concordato dall'autorità competente con l'autorità procedente, l'autorità competente, sulla base degli elementi di cui all'allegato I del presente decreto e tenuto conto delle osservazioni pervenute, verifica se il piano o programma possa avere impatti significativi sull'ambiente.4. L'autorità competente, sentita l'autorità procedente, tenuto conto dei contributi pervenuti, entro novanta giorni dalla trasmissione di cui al comma 1, emette il provvedimento di verifica assoggettando o escludendo il piano o il programma dalla valutazione di cui agli articoli da 13 a 18 e, se del caso, definendo le necessarie prescrizioni. […]”.E’ dunque evidente che l’assoggettamento a VAS non costituisce un automatismo doveroso che si sarebbe necessariamente dovuto realizzare nella specie, dal momento che la sua attuazione sarebbe comunque dipesa dalla previa verifica dei presupposti, da parte dell’autorità competente, implicante valutazioni connotate da ampia discrezionalità tecnica.In conclusione: il primo motivo di gravame deve ritenersi inammissibile in quanto tardivo e, altresì, in quanto l’interesse che lo dovrebbe sorreggere è privo dei caratteri dell’attualità e della concretezza.3. Sul secondo articolato motivo di cui al punto II, il Collegio svolge le argomentazioni che seguono.3.1. Sulla violazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014 (motivo IIA del ricorso). Con il secondo motivo, come visto, la società ricorrente deduce plurime censure, in più punti correlate all’asserita violazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014.Sul punto il Collegio muove dai seguenti rilievi testuali: - il Regolamento europeo citato, in realtà, in forza dell’art. 2, n. 2), si applica soltanto agli aeroporti, “…con un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario (intendendosi per movimento il decollo o l'atterraggio), in base alla media degli ultimi tre anni di calendario prima della determinazione del rumore;…”; - la definizione di “velivolo” rilevante ai fini della determinazione della suddetta soglia di traffico aereo la si ricava dal n. 1) dello stesso art. 2 secondo il quale «velivolo» è: “un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all'equipaggio”.Invero, dagli stessi dati elaborati dall’ENAC e relativi al ben più ampio periodo decennale che va dal 2007 al 2017, si può agevolmente rilevare che il numero di movimenti di “velivoli” (da considerare tali nel rispetto della surriferita definizione di cui all’art. 2 del Regolamento EU n.598/2014), con elevata approssimazione corrispondente al numero che aggrega “voli di linea” e “charter”, è numero di molto inferiore alle 50000 unità, limite che, in ogni caso, non viene mai superato da tale tipologia di voli/aerei (vedi la tabella a pag. 11 della memoria dell’Avv. Gen St. 29.7.2019, ricavata dai dati pubblicati dall’ENAC, cfr. il link: https://www.enac.gov.it/trasporto-aereo/compagnie-aeree/dati-di-traffico).Si è dunque ben al di sotto della soglia di applicazione della normativa europea, la quale non risulta invero superata negli anni anteriori alla approvazione del Piano, anche ove si volesse fare riferimento, in astratto, a periodizzazioni diverse da quella afferente al triennio più prossimo all’approvazione del Piano anti rumore.Il Regolamento UE in discorso, pertanto, non doveva applicarsi all’aeroporto di Ciampino e, di conseguenza, sono infondate tutte le censure esposte nelle varie lettere del motivo II di ricorso, laddove basate sull’asserita violazione delle menzionata normativa europea.3.2. Sulla violazione della proporzionalità da parte delle misure adottate e sulla mancata ponderazione di possibili alternative meno penalizzanti per il vettore (ancora motivo IIA). Deve evidenziarsi che nella specie rileva, sia a livello nazionale che a livello sovranazionale, quale interesse pubblico primario perseguito dall’Amministrazione, quello afferente alla tutela dell’ambiente e, conseguentemente, della salute dei consociati. Trattasi di valore certamente primario visto che l’art. 32 della nostra Costituzione tutela il diritto alla salute come “diritto fondamentale” e come “interesse della collettività” e che esso deve declinarsi anche quale diritto ad un ambiente salubre (v. Corte Cost. sent. n. 167 del 1987). Giova rammentare, altresì, l’art. 9 Cost., relativo alla difesa del paesaggio e del patrimonio storico e artistico della nazione, consente di attribuire valore costituzionale all’ambiente, avendo la Corte costituzionale interpretato il paesaggio come l’ “ambiente naturale modificato dall’uomo” (Corte Cost. n. 94 del 1985 e n. 151 del 1986). Il Giudice delle Leggi fissa nella tutela dell’ambiente un limite (insieme a quello della sicurezza e della tutela sociale) all’esercizio iniziativa economica e del diritto di proprietà (artt. 41 e 42 Cost.). In questo quadro di principio non può trascurarsi, dunque, quanto rilevato dalla difesa erariale nella sua memoria di costituzione, laddove evidenzia che sia l’Italia che l’Unione Europea hanno aderito alle convenzioni internazionali promosse dall’organizzazione delle Nazioni Unite (Conferenze di Stoccolma del 1972, di Rio del 1992, di Johannesburg del 2002, fino al recente Accordo di Parigi del 2015), così inserendosi nel percorso di sviluppo che ha caratterizzato il diritto dell’ambiente nell’ambito del diritto internazionale. Nel TUE, poi, si legge che l’Unione “si adopera per lo sviluppo sostenibile dell’Europa, basato … su un elevato livello di tutela e di miglioramento della qualità dell’ambiente” (art. 3, par. 3); promuove il “progresso scientifico e tecnologico», la «solidarietà tra le generazioni”, nonché lo “sviluppo sostenibile della Terra” (art. 3, parr. 3 e 4). Inoltre, vengono indicati criteri per la definizione delle politiche ambientali, come all’art. 191, par. 3, TFUE secondo il quale occorre tener conto nella politica ambientale “dei dati scientifici e tecnici disponibili; delle condizioni dell’ambiente nelle varie regioni dell’Unione; dei vantaggi e degli oneri che possono derivare dall’azione o dall’assenza di azione; dello sviluppo socioeconomico dell’Unione nel suo insieme e dello sviluppo equilibrato delle sue singole regioni”. Stante la necessaria prevalenza dell’interesse ambientale e dell’interesse alla salute della collettività, rispetto a quello di natura economico-imprenditoriale di cui è portatrice la società ricorrente, non convincono le deduzioni della Wizz Air che allega, in termini generici e non conferenti, presunte omissioni istruttorie del Ministero resistente che non avrebbe preso in considerazione misure di contenimento alternative e meno penalizzanti per la ricorrente.Poiché la società ricorrente, non solo non dimostra, ma neanche indica, i diversi ed alternativi dispostivi che avrebbero potuto condurre concretamente ad una attuazione meno penalizzante per essa e poiché, in ogni caso, si verte intorno ad un novero ben limitato di misure adottabili, la censura appare generica e non concludente. Va evidenziato, in aggiunta a ciò, che la relazione tecnica del gruppo di lavoro (doc. 5 AdR, par. 4) evidenzia uno scenario “ante operam” (riferito al 2013) caratterizzato da “un generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale.”.Una situazione di generalizzata e sistematica violazione dei limiti normativi - dunque “grave” sul piano del pregiudizio ambientale e per la salute dei cittadini, come hanno confermato, a suo tempo, gli Studi SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) e SAMBA (Salute, Ambiente, Bambini) a cura del Dipartimento di epidemiologia del Servizio Sanitario Nazionale Regione Lazio prodotti in giudizio dalla Regione Lazio (v. doc.10 e 11 Regione Lazio) - non poteva prescindere, pena la sua inefficacia, da interventi drastici sulla sorgente del rumore, sia sotto il profilo della procedura di decollo, sia, con priorità su ogni altro aspetto, sotto il profilo della riduzione del numero dei voli che, come è noto, ha avuto un incremento esponenziale nel corso degli anni nell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino, localizzato nei pressi di aree fortemente urbanizzate.Soluzioni diverse da quelle adottate si prospettano come del tutto insufficienti (e, in ogni caso, la ricorrente non offre elementi di prova neanche di tipo “critico” o “probabilistico” del contrario) e, comunque, non sarebbero in linea con la scala di priorità dettata dal D.M. 28 novembre 2000, laddove, all’art. 5 comma 3, stabilisce che: “Gli interventi strutturali finalizzati all’attività di risanamento devono essere effettuati secondo la seguente scala di priorità: a) direttamente sulla sorgente rumorosa; b) lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore; c) direttamente sul ricettore.” Il successivo comma 4 dello stesso articolo precisa: “Gli interventi di cui alla lettera c) sono adottati qualora, mediante le tipologie di intervento di cui ai punti a) e b) del precedente comma 3, non sia tecnicamente conseguibile il raggiungimento dei valori limite di immissione, oppure qualora lo impongano valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale”.La stessa allegazione relativa al futuro impiego di aeromobili più performanti, valorizzata da parte ricorrente come in grado di raggiungere più equilibratamente i risultati, si è rivelata priva di consistenza. Il previsto impiego di nuovi aerei meno rumorosi non è stato finora attuato da nessuno dei vettori operanti a Ciampino e lo scenario acustico in tal modo ipotizzato appare, invero, del tutto irrealistico.Per quanto precede il motivo è da respingere, anche sotto i profili qui menzionati. 3.3. Sulla nuova procedura di decollo entrata in vigore il 3 gennaio 2020, illegittimamente non valutata ai fini del Piano anti-rumore. Su questa censura va detto, in primo luogo, che la cronologia degli eventi non ha reso possibile la disamina di tale nuova procedura nel corso del procedimento che ha condotto all’adozione del decreto ministeriale n. 345 in data 18 dicembre 2018. Il regolamento ICAO, da cui la nuova procedura di decollo discende, è stato approvato il 29 gennaio 2018, con la direttiva UE 2018/139, rubricata come Regolamento di esecuzione (UE) 2018/139 della Commissione, del 29 gennaio 2018, che modifica il regolamento (CE) n. 1033/2006 per quanto riguarda i riferimenti alle disposizioni dell'ICAO (Testo rilevante ai fini del SEE). La nuova procedura, tuttavia, fu presentata da AdR solo un anno dopo, nell’ottobre del 2018, quando l’istruttoria procedimentale era ormai conclusa.In ogni caso la procedura di decollo “de qua” è entrata in vigore il successivo 3 gennaio 2019, quindi ben dopo l’adozione del decreto impugnato ed era, in quel momento, una procedura “sperimentale” destinata, solo dopo un periodo di verifica, ad essere successivamente approvata, se del caso, dalla competente Commissione Aeroportuale di cui all’art. 5 D.M. 31.10.1997, il che non risulta essere ancora avvenuto.Se si ritenesse che la mera “notizia” della prospettiva di una nuova modalità di decollo (seppure non ancora vigente alla fine del 2018) avrebbe dovuto indurre il Ministero procedente a sospendere la propria determinazione finale, in attesa delle risultanze della nuova procedura e delle valutazioni della Commissione aeroportuale, la prospettiva, seguendo tale tesi, sarebbe stata, però, quella di un differimento della conclusione del procedimento ad un termine indeterminato, per un arco di tempo comunque significativo di molti mesi (considerata la necessità della sperimentazione della nuova “volata” e visti i tempi richiesti dai lavori della Commissione anti-rumore), periodo nel quale si sarebbe protratta la compressione dell’interesse pubblico alla salute dei cittadini.La scelta del “rinvio”, ad avviso del Collegio, costituiva, in ogni caso, una scelta discrezionale riservata al Ministero. L’alternativa prescelta di concludere il procedimento senza ulteriori dilazioni, invero, non può ritenersi né irragionevole né illogica se si pone mente al lungo iter già svolto per l’approvazione del Piano, avviato nel lontano 2015 e all’esigenza (primaria) di salvaguardare l’ambiente e la salute dei cittadini delle aree limitrofe al sedime aereoportuale, da lunghi anni esposti ad immissioni acustiche intollerabili. Resta il fatto, dirimente, che, al momento dell’approvazione del Piano la nuova procedura di decollo non era ancora vigente e, pertanto, restava al fuori dal perimetro degli elementi da valutare obbligatoriamente ai fini dell’adozione della determinazione finale. Da altro punto di vista, il Collegio rileva altresì che, alla luce delle risultanze delle indagini sinora condotte, una volta terminato l’anno di sperimentazione (l’intero anno 2019), gli effetti della nuova procedura - proposta in sede di lavori della Commissione aeroportuale da Aeroporti di Roma S.p.A. ed ENAC (quindi in un contesto procedimentale diverso e posteriore a quello che ha condotto all’adozione del decreto qui impugnato) - hanno mostrato aspetti niente affatto migliorativi in merito al contenimento del rumore aeroportuale, alla luce delle rilevazioni svolte e delle puntuali risultanze fornite da ARPA Lazio che, nella propria relazione del 28.2.2020, è pervenuta alle conclusioni fattuali e tecniche di seguito trascritte (vedi doc. 3 MATTM, dep. 18.12.2019):“la presente relazione illustra i risultati delle elaborazioni modellistiche relative allo studio della nuova procedura di decollo da pista 15 presentata da Enac e Aeroporti di Roma ed approvata dalla Commissione aeroportuale in via sperimentale a partire dal 3 gennaio 2019 e allo studio della precedente procedura di decollo sempre autorizzata dalla Commissione aeroportuale e volata nel periodo 2014-2018. Da un confronto tra le due procedure di decollo emerge sostanzialmente che la nuova procedura sperimentale (in decollo da pista 15), prevede il decollo verso sud per poi virare verso SUD-OVEST comportando il sorvolo sul Comune di Marino nelle frazioni di Cava dei Selci e di Santa Maria delle Mole. Con questa modalità di decollo, rispetto alla precedente procedura (2014-2018), si anticipa la virata a destra spostando il rumore dalla frazione di Frattocchie alla frazione di Santa Maria della Mole. Tale nuova procedura tende maggiormente ad avvicinarsi alla procedura utilizzata per la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale (procedura antirumore 2001), anche se, rispetto alla procedura antirumore 2001, sono evidenziabili alcune importanti differenze. Per valutare gli effetti acustici sul territorio e sulla popolazione residente ARPA Lazio ha analizzato i livelli di rumore misurati dalle stazioni di misura sia di ARPA Lazio che di Aeroporti di Roma. I dati di LVA sono stati utilizzati per tarare in modo opportuno il modello di simulazione. ARPA Lazio ha effettuato quindi una serie di simulazioni mediante l’utilizzo del software di previsione di impatto acustico per il rumore aeroportuale INM della Federal Aviation Administration per determinare l’impronta acustica dell’aeroporto e individuare l’estensione di territorio influenzato dal rumore di origine aeronautico. Al fine della determinazione dell’esposizione acustica della popolazione, per gli scenari determinati con il software INM, è stata effettuata una stima della popolazione residente nella fascia di esposizione tra 60-65 dBA e nella fascia 65-75 dBA di LVA. […] Il confronto tra i due scenari mostra, a parità di fleet-mix, la variazione del rumore sul territorio tra le rotte (2014-2018) utilizzate sull’aeroporto di Ciampino fino al 2/01/2019 implementate con le rotte 2017 (isolivello verde scuro e rosse) e le rotte sperimentali 2019 (isolivello blu e rosa). Come evidente dall’immagine, le rotte sperimentali 2014-2018 (impronta acustica con isolivelli rosso e verde) comportano un sorvolo più rettilineo che investe la porzione di territorio di Cava dei Selci e Frattocchie. Le rotte sperimentali 2019 (isolivelli blu e rosa), avendo implementato una virata anticipata a quota inferiore, comportano un sorvolo spostato a SUD-OVEST che investe la porzione di territorio di Santa Maria delle Mole. Sia per la rotta sperimentale 2014-2018 che per la rotta sperimentale 2019 si riscontra il superamento dei limiti normativi nelle porzioni laterali e fine pista nell’abitato di Ciampino. Diversamente la rotta sperimentale 2014-2018 comporta superamenti dei limiti nella frazione di Frattocchie, mentre la rotta sperimentale 2019 comporta superamenti dei limiti nella frazione di Santa Maria della Mole. Ne consegue pertanto che dall’analisi delle impronte acustiche è possibile evidenziare che, ancorché i due scenari di riferimento investano differenti porzioni di territori del Comune di Marino, entrambi gli scenari, con l’attuale numero di voli, evidenziano uguali livelli di criticità nelle porzioni laterali e di fine pista dell’abitato di Ciampino.Le impronte acustiche determinate dalle due procedure di decollo analizzate sono state valutate anche in relazione alla popolazione esposta. Di seguito si riporta in formato tabellare la popolazione impattata tra le isolivello di rumore 60-65 dBA e 65-75 dBA di LVA per gli scenari 1 e 2. […omissis…].Dall’analisi dei dati emerge quanto segue. La nuova rotta di volo sperimentale 2019 rispetto alle rotte 2014-2018 fa stimare un aumento di popolazione esposta pari a circa 3000 persone tra le isolivello 60-65 dBA e una riduzione di popolazione esposta pari a circa 530 persone tra le isolivello 65-75 dBA. In totale è stato calcolato che, a fronte di una minore area caratterizzata da superamenti acustici nel territorio del comune di Marino, con la nuova procedura sperimentale 2019 si osserva un aumento totale di popolazione esposta al rumore per valori maggiori di 60 dBA pari a circa 2500 persone.”.Alla luce di quanto precede, quindi, la nuova procedura di decollo risulta aver prodotto uno scenario complessivamente deteriore nei confronti dei cittadini delle aree esposte, avendo determinato uno spostamento di parte dei superamenti acustici dal Comune di Marino alla frazione di Santa Maria della Mole, accompagnato da un incremento totale di popolazione esposta al rumore per valori maggiori di 60 dBA, pari a circa 2500 persone. Resta fermo che, per entrambi gli scenari (quello 2014-2018 e quello 2019), con l’attuale numero di voli si evidenziano uguali livelli di criticità nelle porzioni laterali e di fine pista dell’abitato di Ciampino.Deve qui nuovamente rammentarsi che la prescrizione di cui al Punto 4 dell’Allegato A al decreto impugnato (doc. 1 ric.) ammette la possibilità di sottoporre alla competente Commissione aeroportuale, la procedura di volo a minore impatto acustico individuata ai sensi dell’articolo 3 del decreto del Ministro dell’ambiente del 3 dicembre 1999, “…in coerenza con le procedure di volo antirumore e la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale vigenti, fatte salve le esigenze di sicurezza delle operazioni di volo.”.Per quanto precede, pertanto, la nuova procedura di volo di per sé, contrariamente a quanto sostenuto dalla società ricorrente, non si dimostra essere elemento che avrebbe potuto o dovuto condurre ad una diversa soluzione sul numero massimo dei voli consentiti, rispetto ai n. 65 decisi dal Piano impugnato.3.4. Sul Masterplan approvato da AdR.Non può certo evincersi uno sviamento o un eccesso di potere, né un difetto di istruttoria o motivazione dal semplice fatto che vi è coincidenza tra il numero dei voli giornalieri individuato nel “Masterplan” di AdR relativo allo scalo di Ciampino (numero, peraltro, proposto dallo stesso gestore aeroportuale in sede di redazione del Piano anti-rumore) e quello definitivamente approvato dal MATTM, previa intesa della Conferenza Unificata, con il decreto impugnato.Va anzi osservato che la riduzione quantitativa dei voli presente nel Masterplan è stata sottoposta a parere della Commissione VIA, che si è espressa favorevolmente. Nello stesso tempo i lavori della Conferenza di Servizi, che hanno condotto alla determinazione di riduzione dei voli, dimostrano come l’Autorità procedente, al pari degli altri enti coinvolti (ivi compresi Regione, ISPRA e ARPA Lazio) non si sono certo limitati ad una acritica accettazione del valore indicato dal gestore aeroportuale ma hanno svolto le proprie rispettive valutazioni in modo adeguato.Il motivo, dunque, è da respingere anche sotto tale aspetto.Ne consegue che l’intero motivo IIA va respinto.4. Sulla mancata consultazione dei soggetti interessati (motivo IIB).Il motivo è da respingere, in primo luogo, in quanto il Regolamento UE n. 598/2014, sul quale parte ricorrente pretende di fondare la propria doglianza, non trova applicazione nella specie, in forza di quanto già rilevato nel superiore paragrafo 3.1. In ogni caso le riunioni tecniche in Conferenza Unificata, hanno visto la partecipazione, oltre che dei soggetti normativamente coinvolti nel processo di approvazione del piano, anche (su richiesta del Ministero dell’Ambiente), del Gestore, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dell’ENAC e dell’Assoclearance. Ciò a garanzia della tutela di interessi differenti da quelli prettamente ambientali. 5. Sul motivo IIC, nel quale si lamenta l’illegittimità delle tempistiche previste per l’attuazione del decreto.Wizz Air lamenta di aver subito un pregiudizio per essersi vista “improvvisamente obbligata a riprogrammare i propri servizi di trasporto”. Il Collegio, al riguardo, osserva che nel verbale del 10 aprile 2019 si legge che la riduzione della capacità dello scalo aeroportuale di Ciampino sarebbe stata ridotta con decorrenza dall’autunno 2019. Poiché il Decreto impugnato è stato pubblicato nel gennaio 2019, non sembra sostenibile il carattere improvviso ed inaspettato della misura, che avrebbe posto il vettore nella condizione di dover rideterminare immediatamente l’organizzazione della propria attività. Il pregiudizio lamentato, per questo, non è fondato.6. Sui motivi IID e IIE. Il Collegio ritiene di condividere quanto esposto dalla difesa erariale nella sua prima memoria difensiva (v. pagg. 21 e ss.) ove si sottolinea che l’obbligo per gli aeroporti principali (con più di 50.000 movimenti annui, ma, in questo ambito normativo, senza più distinzione di peso e di numero passeggeri degli aeromobili) di redigere la mappatura acustica, ed il conseguente piano di azione, non è stato introdotto, in realtà, dal d. lgs. 42/2017, in quanto era già previsto dalla direttiva 2002/49/CE e dal D.Lgs.194/2005, articolo 3, comma 1, lettera b), a partire dal 2007. Pertanto le modifiche apportate dal d.lgs.42/2017 non introducono “ex novo” l’obbligatorietà di redigere la mappatura acustica e i successivi aggiornamenti quinquennali, ma specificano soltanto che le mappature, comprese quelle degli aeroporti principali, devono essere consegnate direttamente al Ministero dell’Ambiente. Sul carattere “datato” e non aggiornato della zonizzazione del 2010, il Collegio, in primo luogo richiama quanto si è già esposto nel superiore par. 1, in merito alla disciplina della zonizzazione acustica di cui al DM Ambiente del 31.10.1997 (attuativo della lettera m), comma 1, dell’articolo 3 della legge 26/10/1995 n.447). Si tratta di uno strumento di pianificazione in base al quale il sedime aeroportuale viene suddiviso in zone di rispetto, ovvero le zone di pertinenza A, B e C, a ciascuna delle quali vengono attribuiti i relativi valori limite, ed è propedeutica alla predisposizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore, nel caso di superamento di tali limiti.Dal dettato normativo si deduce che la zonizzazione acustica definisce i diversi perimetri dei limiti ai livelli di rumore tollerabili, associati alle zone di pertinenza aeroportuale. Stante la natura pianificatoria della zonizzazione non sembrano dovuti, in effetti, periodici aggiornamenti di essa, la quale non dipende, invero, dalle variazioni del traffico aereo. Ogni zona di rispetto, infatti, implica specifiche destinazioni d’uso del suolo e conseguentemente l’eventuale insediamento urbano, tutelando l’eventuale esposizione della popolazione in virtù dei limiti associati alle tre diverse zone; le “curve di isolivello” definite all’articolo 2, comma 1, punto 5), del DM 31/10/1997 sono invece curve ideali congiungenti punti del territorio corrispondenti ad eguali valori dell’indice descrittore del rumore aeroportuale di cui all’allegato "A", punto 1, dello stesso Decreto, ovverosia il Livello di Valutazione del rumore aeroportuale (Lva). Diversamente la “mappatura acustica” prevista dal d.lgs. 194/2005, di recepimento dalla direttiva 2002/49/CE, è invece la rappresentazione dei dati relativi ad una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, riferita ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi l’eventuale superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una data area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona. Alla luce delle definizioni sopra riportate appare chiaro che, pur avendo come obiettivo comune quello di preservare la popolazione dal rumore ambientale, si tratta di strumenti diversi e che, ai fini dei provvedimenti previsti nel Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore delle infrastrutture dei trasporti, ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995 n.447 e del DM Ambiente 29/11/2000, si debba fare riferimento alla zonizzazione acustica ed alle curve di isolivello (è dal confronto di esse che si determinano le aree critiche di superamento dei limiti e la necessità del ricorso al risanamento), e non alla mappatura acustica. Non appare pertanto fondata l’affermazione ricorsuale secondo cui le amministrazioni nazionali non avrebbero osservato la normativa europea, né quella nazionale di recepimento. In merito all’utilizzo dei descrittori acustici, come riportato al punto 2.3 del ricorso, si rileva che le curve di isolivello (non la zonizzazione acustica che, come detto, non è redatta sulla base di alcun indicatore di rumore, ma definisce soltanto i valori limite), nell’ambito di applicazione del D.M. 29/11/2000, sono redatte facendo ricorso al parametro LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) come indicato nella normativa nazionale, nello specifico nel dm 31/10/1997, attraverso l’utilizzo di affidabili modelli previsionali, secondo quanto riportato nel punto 10 dell’allegato B dello stesso Decreto. Inoltre il dm 3 dicembre 1999 “Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti”, all’articolo 2, comma 1, lettera a), prevede che le curve di isolivello, nell’ambito di applicazione del dm 31/10/1997, debbano essere realizzate mediante i più avanzati modelli matematici validati dall’ANPA (oggi ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) ed il citato modello INM(Integrated Noise Model), risulta essere tra quelli validati dall’ISPRA. La mappatura acustica viene invece redatta facendo ricorso ai descrittori acustici Lden e Lnight, come indicato nella normativa comunitaria, nello specifico nella direttiva 2002/49/CE, facendo ricorso per le prime tre fasi di attuazione della stessa ai metodi provvisori di calcolo in vigore negli Stati membri (Allegato II), purché adattati alla definizione dei descrittori di cui all’allegato I della Direttiva. Dalla quarta fase di attuazione della Direttiva, ovvero dal 2022, si applicheranno i metodi comuni per la determinazione del rumore stabiliti, a norma della direttiva 2002/49/CE, dall’allegato alla direttiva UE 2015/996, che prevede un metodo di 13 determinazione del rumore unico per tutti gli Stati membri. La direttiva UE 2015/996 è stata recepita dal D.lgs. 42/2017, con l’articolo 7. Per quanto precede la mappatura acustica dell’aeroporto di Ciampino, per le due fasi di attuazione della direttiva 2002/49/CE cui ha partecipato l’aeroporto stesso, è stata redatta nel rispetto delle indicazioni riportate nella normativa comunitaria, così come le curve di isolivello ai fini del piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture dei trasporti sono state redatte nel rispetto di quanto riportato dalla normativa nazionale, che prevede il piano di risanamento che è stato approvato con il decreto oggetto del ricorso. Va infine riferito che, in merito all’armonizzazione della normativa nazionale con la direttiva 2002/49/CE, il D.lgs. 194/2005, all’articolo 4, comma 8, prevede chiaramente che i piani d’azione previsti dalla direttiva stessa recepiscano i piani di contenimento e di abbattimento del rumore prodotti per lo svolgimento dei servizi pubblici di trasporto di cui all’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995, n. 447. Inoltre il D.lgs. 17/02/2017, n.42 ha modificato il predetto comma 8 indicando chiaramente che, ai fini del recepimento dei predetti piani di contenimento ed abbattimento del rumore, si applicano le indicazioni contenute nelle direttive del Ministro dell’Ambiente, emanate ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995, n. 447, ovverosia del D.M. Min. Ambiente 29.11.2000. Va dunque sottolineato che i provvedimenti per la limitazione delle emissioni sonore contenuti nel decreto di approvazione del piano di risanamento acustico presentato da AdR, oltre che conformi alle indicazioni del D.M. Ambiente citato, costituiscono attuazione di quanto indicato dalla fonte giuridica primaria in materia di tutela dall’inquinamento acustico, cioè dalla legge 26/10/1995 n. 447 che, all’articolo 2, comma 5, cita testualmente: “I provvedimenti per la limitazione delle emissioni sonore sono di natura amministrativa, tecnica, costruttiva e gestionale. Rientrano in tale ambito: a) le prescrizioni relative ai livelli sonori ammissibili, ai metodi di misurazione del rumore, alle regole applicabili alla fabbricazione; b) le procedure di collaudo, di omologazione e di certificazione che attestino la conformità dei prodotti alle prescrizioni relative ai livelli sonori ammissibile; la marcatura dei prodotti e dei dispositivi attestante l'avvenuta omologazione; c) gli interventi di riduzione del rumore, distinti in interventi attivi di riduzione delle emissioni sonore delle sorgenti e in interventi passivi, adottati nei luoghi di 14 immissione o lungo la via di propagazione dalla sorgente al ricettore o sul ricettore stesso; d) i piani dei trasporti urbani ed i piani urbani del traffico; i piani dei trasporti provinciali o regionali ed i piani del traffico per la mobilità extraurbana; la pianificazione e gestione del traffico stradale, ferroviario, aeroportuale e marittimo; e) la pianificazione urbanistica, gli interventi di delocalizzazine di attività rumorose o di ricettori particolarmente sensibili.” Nel suo complesso, per quanto sopra ampiamente esposto, il motivo IID ed il motivo IIE vanno entrambi respinti.7. Sul divieto di voli notturni (motivo III).Il Collegio, oltre ad osservare l’inapplicabilità alla specie del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014, per le ragioni sopra ampiamente esposte, rileva altresì che non può costituire di per sé elemento di illegittimità del Decreto la circostanza che il divieto di voli notturni (nella fascia oraria 23.00 – 6:00) non fosse contemplato nel Piano così come presentato da AdR. Proprio il gestore aeroportuale, invero, insiste più volte nella sue difese sul fatto che è il MATTM l’Autorità che approva il Piano ed assume la paternità dello stesso in tutti i suoi contenuti, avendo invece il gestore dell’infrastruttura ruolo soltanto propositivo.Ne consegue, naturalmente, che l’Amministrazione competente ha anche il potere di ampiamente intervenire sui contenuti del Piano, modificandolo e integrandolo, senza che possa costituire motivo di illegittimità l’inserimento di misure non previste dal Soggetto proponente nella sua proposta di Piano. Ciò chiarito, il divieto di voli notturni appare essere misura del tutto coerente con le esigenze preminenti di tutela della salute della cittadinanza maggiormente esposta ad elevati livelli di rumore provenienti dai velivoli in decollo o in atterraggio, i quali, com’è ovvio, sono particolarmente disturbanti nelle ore fisiologicamente dedicate al riposo notturno delle persone.Si deve, al riguardo, sempre muovere dal presupposto fondamentale che ha condotto all’approvazione del Piano di contenimento del rumore aeroportuale che, come chiarito dalla Relazione Tecnica (redatta dall’apposito Gruppo di Lavoro) che accompagnava il Piano, fa riferimento ad uno “[…] scenario ante operam (anno 2013) la cui impronta a terra delle curve isolivello del descrittore acustico LVA è riportata nella tav. 2 e nel quale sono previsti 97 movimenti/g commerciali e 61 movimenti/g di aviazione generale, [ove] si nota un generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale. Sulla base di tale situazione, non essendo ovviamente possibile intervenire sulla via di propagazione del rumore, sono stati previsti i seguenti interventi di abbattimento e contenimento del rumore. Interventi sulla sorgente: - Introduzione di una nuova procedura di decollo (allegato II) - Riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri […omissis…]”.Non sembrano necessarie ulteriori spiegazioni a giustificazione di una scelta che si basa sulla constatazione del dato (pacifico) relativo al “generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale”, criticità che richiedeva una risposta adeguata “in primis” a livello di interventi sulla sorgente, con “Riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri”, a partire dalla eliminazione totale dei voli notturni che sono, per definizione, quelli più disturbanti e nocivi.Il motivo, per quanto precede, va senz’altro respinto.8. Conclusioni.In definitiva il Collegio, rilevata l’infondatezza delle censure sopra esposte, ritiene il ricorso infondato e lo respinge.Va, viceversa, accolta l’eccezione opposta dalla difesa erariale relativa al difetto di legittimazione passiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: in effetti non sono stati impugnati atti riferibili a tale Dicastero.Le spese, regolate secondo il principio della soccombenza limitatamente ai rapporti tra società ricorrente, MATTM e Regione Lazio, sono liquidate in dispositivo. Può invece disporsi la compensazione integrale delle spese di lite nei confronti delle restanti parti. P.Q.M.Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto:- dichiara il difetto di legittimazione passiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;- nel merito: respinge il ricorso.Condanna Wizz Air Hungary Ltd, in persona del legale rappresentante pro tempore, alla refusione dei diritti e degli onorari del presente giudizio, in favore, rispettivamente, del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e della Regione Lazio, che liquida nell’importo di Euro 4.000,00 (quattromila/00), in favore di ciascuna di dette parti, oltre oneri fiscali e di legge. Dichiara integralmente compensate tra le parti le restanti spese.Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 18 novembre 2020, tenuta mediante collegamento in videoconferenza, ai sensi dell’art. 25 del D.L. 28.10.2020 n. 137, con l'intervento dei magistrati: IL PRESIDENTEL'ESTENSOREIL SEGRETARIOClaudio Vallorani