urn:nir:tar.lazio;sezione.3:sentenza:00000-0000220IN20190266520210105185852853.xml20190266520210105185852853.docm201902665\201902665.xmlU:\DocumentiGA\Roma\Sezione 3\2019\201902665\SentenzaGiuseppe Daniele16/03/2021 19:44:21claudio vallorani05/01/2021 20:35:1917/03/2021NNFalsoIl Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio(Sezione Terza)ha pronunciato la presenteSENTENZAGiuseppe Daniele, PresidenteUgo De Carlo, ConsigliereClaudio Vallorani, Primo Referendario, Estensore per l'annullamento- del decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 345 del 18 dicembre 2018 di “Approvazione del piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore dell'aeroporto G.B. Pastine di Ciampino”, della cui avvenuta pubblicazione sul sito internet del Ministero in data 7 gennaio 2019 è stato dato Avviso sulla GURI n. 16 del 19 gennaio 2019;nonché, per quanto occorrer possa:- del Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore derivante dal traffico di origine aeronautica, presentato in data 11 novembre 2015 da Aeroporti di Roma s.p.a., in qualità di Gestore dell'infrastruttura aeroportuale "G.B. Pastine di Ciampino" (versione pubblicata in data 7 gennaio 2019 sul sito internet del Ministero dell’ambiente), composto da una Relazione tecnica e da 11 Tavole grafiche;- della documentazione integrativa presentata dalla Società Aeroporti di Roma al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare con note del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017 e del 15 novembre 2017 (allo stato non conosciuta);- dell’Intesa espressa dalla Conferenza Unificata in data 22 novembre 2018;- della Delibera della Giunta Regionale (D.G.R.) del Lazio n. 381 del 7 agosto 2010 di approvazione dell’impronta acustica e della zonizzazione acustica dell’intorno aereoportuale dell’Aeroporto “G.B. Pastine di Ciampino”;nonché di ogni altro atto e/o provvedimento presupposto e/o consequenziale, ancorché ancora non conosciuto;nonché per la condanna al risarcimento del danno. sul ricorso numero di registro generale 2665 del 2019, integrato da motivi aggiunti, proposto da: Ryanair Dac, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Giannalberto Mazzei, Arcangelo Pecchia e Matteo Castioni, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in persona del Ministro p.t., Presidenza del Consiglio dei Ministri, in persona del Presidente pro tempore, rappresentati e difesi dall'Avvocatura Generale dello Stato, presso i cui Uffici sono domiciliati in Roma, via dei Portoghesi, 12; Regione Lazio, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'avvocato Tiziana Ciotola, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; ENAC - Ente Nazionale Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante p.t., Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del Ministro e legale rappresentante pro tempore, rappresentati e difesi dall'Avvocatura Generale dello Stato, presso i cui Uffici sono domiciliati in Roma, via dei Portoghesi, 12; Aeroporti di Roma S.P.A, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Andrea Zoppini, Giorgio Vercillo e Maria Paola Diamanti, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio dell’avv. Andrea Zoppini in Roma, Piazza di Spagna n. 15; ad opponendum:Comune di Marino, in persona del Sindaco e legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Corrado Carrubba, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e della Presidenza del Consiglio dei Ministri e della Regione Lazio e dell’ Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di Aeroporti di Roma S.p.A;Visti tutti gli atti della causa;Relatore nell'udienza pubblica del giorno 18 novembre 2020 il dott. Claudio Vallorani e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue: FATTO1. In data 11 novembre 2015 Aeroporti di Roma S.p.a. (di seguito anche “AdR”) presentava il nuovo Piano degli interventi per il contenimento e l’abbattimento del rumore (di seguito anche “PCAR” o il “Piano”) derivante dal traffico aeronautico dell’aeroporto “G.B. Pastine di Ciampino”, documento successivamente integrato dal Gestore con note del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017 e del 15 novembre 2017. Il Piano si basa sulla “zonizzazione acustica dell’intorno aereoportuale” a suo tempo approvata con la Delibera della Giunta Regionale del Lazio (DGR) n. 381 del 7.8.2010 (cfr. doc. 4 ric.). Il Piano (e la sua Relazione Tecnica, v. doc. 2 ric.) prevede interventi di abbattimento del rumore, consistenti: - in interventi sulla sorgente del rumore quali: (i) l’introduzione di una nuova procedura di decollo; (ii) la riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri; (iii) la sostituzione di parte del “parco macchine” (50%), a partire dal 1 gennaio 2019, con introduzione di nuovi velivoli acusticamente più “performanti”; - in interventi diretti sui ricettori (sia a tutela della popolazione, sia a protezione delle aree impattate).2. A seguito dell'intesa della Conferenza Unificata formalizzata nella seduta del 22 novembre 2018 (cfr. doc. 3), il Ministero dell'ambiente approvava il Piano con il Decreto n. 345 del 18 dicembre 2018 (doc. 1 ric.), pubblicato sul sito internet del Ministero in data 7 gennaio 2019. L’Allegato A al Decreto contiene una serie di prescrizioni imposte al gestore aeroportuale per l’attuazione degli interventi previsti nel Piano (nn. 1-3: prescrizioni generali; nn. 4-8: relative agli interventi sulla sorgente; n. 9: relativa agli interventi diretti sugli edifici scolastici; n. 10: relativa al sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale), con l’indicazione delle rispettive scadenze, tutte antecedenti alla data dell’11 novembre 2020. Il punto 5, in particolare, prevede l’obbligo del Gestore aeroportuale di fornire evidenza entro il 15 aprile 2019, al Ministero dell’ambiente e agli altri Enti interessati, della delibera del Comitato di coordinamento (ai sensi del Regolamento CEE n. 95/98) di “riduzione di capacità dell’Aeroporto di Ciampino, così come previsto dal Piano”. Mentre, il successivo punto 6 dell’Allegato A al Decreto prevede l’obbligo a carico del gestore aeroportuale di fornire al Ministero e agli altri Enti interessati “la documentazione comprovante l’effettiva chiusura ai voli dell’aeroporto nel periodo notturno (23:00 – 06:00), come previsto nel Piano”. I predetti interventi diretti a contenere il rumore (tra i quali: la nuova procedura di decollo; la riduzione dei voli commerciali; l’introduzione di velivoli acusticamente più performanti; la limitazione del volo notturno) costituiscono “restrizioni operative” volte al contenimento del rumore che in parte modificano e in parte riducono l’accesso dei vettori aerei all’aeroporto di Ciampino, nell’ambito del quale Rayanair è, attualmente, il principale vettore aereo operante, con collegamenti verso 23 differenti destinazioni, per circa 450 voli settimanali. Gli Enti preposti alla gestione e al controllo dell’aeroporto e del traffico aereo hanno adottato i conseguenziali provvedimenti di implementazione operativa delle anzidette restrizioni all’accesso all’aeroporto di Ciampino previste dal Decreto ministeriale 345/2018. In tal senso, in data 7.2.2019 l’ENAC, in espressa attuazione delle prescrizioni di cui al punto 6 dell’Allegato A al Decreto, afferenti alla chiusura effettiva dell’aeroporto ai voli nell’orario notturno (23:00 – 06:00), ha adottato l’ordinanza n. 2/2019 (doc. 5 ric.) con la qual l’Ente ha dichiarato che la “normativa richiamata (vale a dire il D.M. 345/2018) è immediatamente esecutiva e direttamente applicabile”; ha disposto l’abrogazione immediata delle precedenti ordinanze ENAC n. 13 e 17 del 2010 e, per l’effetto, ha determinato l’applicazione del divieto al volo notturno 3. Il vettore Rayanair Dac ritiene che il predetto D.M. sia immediatamente lesivo dei propri interessi (in quanto ritenuto pienamente efficace e vincolante dagli Enti di settore chiamati ad attuarlo). La stessa compagnia aerea, in data 1.2.2019, ha presentato al Ministero dell’ambiente apposita istanza di accesso agli atti della procedura (doc. 6 ric.), la quale è stata riscontrata favorevolmente in data 15.2.2019, con accesso differito, però, ai giorni 19 e 21 febbraio 2019 (doc. 7 ric.), data successiva, quindi, alla notificazione del presente ricorso (avvenuta il 18.2.2019). Con il gravame proposto Rayanair ha impugnato il decreto del MATTM n. 345/2018 – recante, come detto, l’approvazione del Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore derivante dal traffico aeronautico dell’aeroporto “G.B. Pastine di Ciampino” - unitamente agli altri atti in epigrafe specificati, da ritenere illegittimi, secondo la ricorrente, per i motivi così sintetizzabili:1) Violazione della direttiva 42/2001/CE e degli artt. 11-18 del d.lgs.152/2006 per l’omessa valutazione ambientale strategica: parte ricorrente sostiene che il piano di zonizzazione acustica aeroportuale approvato nel 2010 rappresenta il “presupposto” del piano di contenimento e abbattimento del rumore di cui all’art. 10. co. 5 della L. 447/1995 (qui impugnato), che i gestori aeroportuali sono tenuti a presentare soltanto dopo che siano state individuate le aree in cui si riscontra il superamento dei limiti di immissione previsti dalla relativa zonizzazione (cfr. art. 2 co. 1 del D.M. 29/11/2000); secondo la ricorrente il piano di zonizzazione acustica aeroportuale - approvato il 1° luglio 2010, dalla Conferenza di Servizi composta dai Comuni di Roma, di Ciampino e di Marino, e presieduta dalla Regione Lazio, da quest’ultima ratificata in data 7 agosto 2010 - analogamente a quella comunale, rappresenta un atto tecnico-politico di “governo del territorio” che, in quanto tale, doveva essere assoggettato ad apposita procedura di V.A.S. ai sensi del d.lgs. 152/2006, il che, nella specie, non è avvenuto; l’omissione di un passaggio necessario quale la V.A.S. travolgerebbe in via di illegittimità derivata (oltre la zonizzazione) tutti gli atti successivi che hanno nella zonizzazione acustica il loro presupposto; ivi compreso il Piano oggi impugnato che, per la prima volta, in termini concretamente lesivi per la compagnia ricorrente, ha individuato, quale misura operativa di contenimento del rumore, la drastica riduzione dei voli civili;2) Violazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione nell’ambito di un approccio equilibrato; violazione della direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002: deduce Rayanair che sia la normativa europea che quella nazionale di recepimento della direttiva 2002/49/CE richiedono l’aggiornamento periodico della mappatura acustica dell’aeroporto ma, al riguardo, sarebbero state completamente disattese in quanto la determinazione del rumore aeroportuale dell’aeroporto di Ciampino (la c.d. “zonizzazione aeroportuale”), che è del 2010, non è stata più aggiornata; pertanto i conseguenti interventi di contenimento del rumore, costituenti restrizioni operative all’aeroporto, non potevano essere determinati ed approvati senza il previo aggiornamento della mappatura acustica su cui sono basati (parte ricorrente cita il d.lgs. 17 febbraio 2017 n. 42 che ha modificato il d.lgs. 194/2005 - Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale - prevedendo l’obbligo di presentare le mappature acustiche (anche) degli aeroporti entro il 30/06/2017 e, successivamente, il loro aggiornamento ogni cinque anni (cfr. art. 3, co. 3-bis D.lgs. 194/2005, inserito dall’art. 2, co. 1, lett. b del D.lgs. 42/2017); in tal senso i provvedimenti previsti nel Piano impugnato sono basati su dati non più attuali; inoltre la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino segue alla determinazione delle mappe acustiche aeroportuali con descrittore “Lva”, elaborato col modello matematico statico INM (Integrated Noise Model) che non sarebbe conforme alla rinnovata normativa internazionale (Allegato I al Reg. 598/2014), oltreché inadeguato e ormai ampiamente superato dai nuovi standard e modelli matematici utilizzati a livello internazionale; in terzo luogo nel Piano, ad avviso della società ricorrente, vi è la mera indicazione degli interventi individuati sotto forma di restrizione operativa ai voli, senza alcuna spiegazione di come si sia giunti a determinare la “misura” della loro riduzione. In altri termini, non è dato comprendere “come” e “perché” sia stata decisa la riduzione dei voli – peraltro immediata e non progressiva - nella misura di 65 dai precedenti 97; vi sarebbe stata inadeguata istruttoria in merito alla valutazione delle varie misure disponibili ed alla loro proporzionalità; il Piano è del tutto carente anche di una puntuale valutazione in termini di costi/efficacia di ciascuna restrizione operativa introdotta, in primis della riduzione dei voli; sarebbe stato, poi, completamente disatteso l’obbligo di effettiva consultazione del vettore aero interessato (odierno ricorrente), sia nella procedura di approvazione della zonizzazione acustica dell’aeroporto che nella procedura di approvazione del Piano (consultazione che sarebbe imposta dall’art. 6 del Regolamento 598/2014); infine non sarebbe stato garantito il periodo di “stand still” previsto dal Regolamento 598/2014 per l’introduzione di restrizioni operative, ammessa soltanto dopo la loro previa notifica ai soggetti interessati (i.e. i vettori aerei) ed alla Commissione europea; 3) Violazione della legge n. 241/90; eccesso di potere per travisamento dei presupposti di fatto, difetto d’istruttoria e di motivazione, illogicità e irragionevolezza manifeste. Violazione dei principi di buon andamento e imparzialità. Disparità di trattamento e malgoverno: in realtà sotto la rubrica qui trascritta la società ricorrente non solleva una vera censura contro il Piano ma si limita a precisare che numerosi documenti, su cui si basa l’istruttoria procedimentale, al momento della presentazione del gravame non le erano ancora stati resi disponibili (a tal fine, in data 01/02/2019, Ryanair ha presentato al Ministero dell’ambiente apposita istanza di accesso alla predetta documentazione della procedura - doc. 6 ric.). 4. Dopo la costituzione formale in giudizio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) e della Presidenza del Consiglio dei Ministri (tutti unitariamente rappresentati e difesi dall’Avvocatura Generale dello Stato) e dopo la costituzione di Aeroporti di Roma, Rayanair ha articolato motivi aggiunti con atto depositato in data 11.3.2019 nel quale si propongono, avverso gli stessi atti già impugnati, le seguenti ulteriori censure: i. Primo motivo aggiunto, riferito alla riduzione della capacità operativa dell’aeroporto di Ciampino: eccesso di potere per sviamento e per travisamento dei presupposti di fatto, difetto d’istruttoria e di motivazione; violazione e falsa applicazione del regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014, della legge 26 ottobre 1995 n. 447 e del D.M. 29 novembre 2000: osserva la ricorrente che la decisione della riduzione del traffico aereo dell’aeroporto di Ciampino (nella specifica misura che va dai precedenti 97 ai 65 voli giornalieri in discussione) troverebbe la sua effettiva genesi nel “Masterplan” (vale a dire il “Piano di sviluppo aeroportuale”), adottato da AdR in diretta attuazione della “pianificazione negoziata” tra ENAC e AdR. Il rapporto esistente tra il citato “Piano di sviluppo aeroportuale” (Masterplan) e l’impugnato “Piano di contenimento del rumore” è chiarito dal Gestore aeroportuale in questi termini: “Il Piano prevede le misure di contenimento ed abbattimento del rumore allineate con le previsioni di progetto del MP [Masterplan, ndr.] e le relative assumption quali riduzione dei voli e adozione di una flotta con aeromobili a ridotto impatto ambientale.” (cfr. “Controdeduzioni alle osservazioni del pubblico pervenute al MATTM” nell’ambito della procedura di VIA del Masterplan, doc. 17 ric.); sarebbe evidente che la restrizione operativa prevista nel Piano di riduzione dei voli a 65 giornalieri (dai 97 attuali) non è stata decisa nel procedimento di approvazione del Piano anti-rumore, ma, al contrario, è stato quest’ultimo che si è “allineato” alle “assumption” (i.e. alle scelta di base sulle restrizioni operative dell’aeroporto) e alla decisione già assunta da AdR nel Masterplan; di qui la conclusione della società ricorrente secondo cui “…il potere amministrativo discrezionale finalizzato alla soddisfazione dell’esigenza di contenimento dell’inquinamento acustico generato dall’aeroporto è stato “sviato” per perseguire un interesse ed un fine diversi ed estranei da quello tipico perseguito dalle predette disposizioni normative attributive dello stesso, come confermato, in via diretta, dai passaggi motivazionali degli atti anzi riferiti e, in via indiretta, dalle figure sintomatiche della mancanza di adeguata motivazione e di istruttoria con specifico riguardo a tale misura restrittiva nell’ambito della procedura di approvazione del Piano.”;ii. secondo motivo aggiunto: con riferimento al divieto di volo notturno: violazione del regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione nell’ambito di un approccio equilibrato; violazione dell’art. 3 della legge n. 241/90; violazione della l. n. 447 del 1995, del d.m. 31 ottobre 1997, d.p.c.m. 14 novembre 1997, d.m. 29 novembre 2000; difetto d’istruttoria e di motivazione: lamenta Ryanair che lo “scenario acustico” approvato è (implicitamente) basato anche sulla restrizione dell’orario di volo in orario notturno (23.00 – 6:00). Tuttavia, tale misura non sarebbe stata “formalizzata” nel Piano impugnato tra gli interventi sulla “sorgente” del rumore; si tratterebbe di un modo di agire del tutto illegittimo; iii. terzo motivo aggiunto: violazione della l. n. 447 del 1995, del d.m. 31 ottobre 1997, d.p.c.m. 14 novembre 1997, del d.m. 31 dicembre 1999, del d.m. 29 novembre 2000; difetto d’istruttoria. Travisamento dei presupposti di fatto e di diritto: il Gestore aeroportuale ha predisposto e basato il Piano, non su una procedura antirumore formalmente adottata ai sensi dell’art. 5 del D.M. 31/10/1997, ma su una procedura “sperimentale” attualmente in uso (“volata”). Ebbene, quand’anche la Commissione aeroportuale dovesse approvare la procedura di volo in maniera conforme al Piano, ciò non “sanerebbe” in via postuma la criticità costituita dal fatto che il Piano è stato predisposto sulla base di un presupposto errato, sia dal punto di vista giuridico (la procedura sperimentale di “volata” e non quella formalmente adottata dalla Commissione aeroportuale), sia dal punto di vista tecnico, mancando l’analisi della procedura alternativa più idonea e il necessario coinvolgimento dei vettori (che partecipano alla Commissione aeroportuale); iv. quarto motivo aggiunto, relativo agli ulteriori (rispetto a quanto esposto nel ricorso principale, pagg. 9-11-13-14) profili inerenti all’inadeguatezza dell’istruttoria condotta e alla violazione del principio di proporzionalità di buon andamento dell’azione amministrativa, atteso che, ad avviso della società ricorrente:- la Relazione tecnica allegata al Piano non avrebbe valutato né l’efficacia della singola proposta né tantomeno l’efficacia dei risultati delle due proposte relative, l’una, alla nuova procedura di decollo e, l’altra, alla sostituzione del parco macchine, le quali ben potrebbero essere di per sé sufficienti a far conseguire l’obiettivo del rispetto dei limiti di emissioni rumorose dell’aeroporto; l’omissione della valutazione “combinata” delle diverse soluzioni emerse (ad esclusione della riduzione dei voli commerciali), costituirebbe una “grave criticità”;- gli studi posti alla base del Piano sarebbero principalmente finalizzati all’analisi della situazione reale attuale (verifica dell’inquinamento acustico effettivamente prodotto dal traffico aereo esistente), piuttosto che ad un preliminare approfondimento teorico finalizzato, effettivamente, a migliorare le condizioni acustiche al contorno dell’Aeroporto; non sarebbero state valutate, in particolare, le possibilità di miglioramento legate a soluzioni da sperimentare nei seguenti campi di azione: orientamento dei percorsi seguiti dai velivoli nelle “operazioni a terra”; diversa ripartizione dei voli in decollo e di quelli in atterraggio durante l’arco della giornata; riduzione al minimo necessario gli spostamenti “a terra” dei velivoli. In secondo luogo, in merito alle attività di programmazione “in volo”, si lamenta che non sarebbero state svolte valutazioni, pur possibili, legate ad un corretto dosaggio della potenza dei motori. Parte ricorrente espone, sempre nell’ambito del motivo in esame, ulteriori censure relative all’omessa considerazione dello strumento della “mitigazione delle emissioni sonore” mediante l’inserimento delle c.d. “opere di mitigazione acustica”, come espressamente previsto dal D.M. 29/11/2000 (quali barriere fisiche, barriere vegetali, barriere “antifoniche”); più in generale la soluzione definita dal Piano non costituirebbe un giusto compromesso tra le esigenze delle compagnie stesse e la tutela dei recettori sensibili, in attuazione dell’“approccio equilibrato” previsto nel Regolamento UE 598/2014”.La soluzione adottata sarebbe anche viziata dalle analisi acustiche poste alla base del Piano, in particolare per il calcolo del “LVA” (Indicatore del livello acustico aeroportuale).Non si è considerata poi la circostanza che Rayanair, principale vettore presso lo scalo di Ciampino, sta procedendo alla progressiva sostituzione della propria attuale flotta con velivoli più performanti, anche sul piano della riduzione del rumore prodotto.5. Successivamente al deposito dei motivi aggiunti, si è costituita in giudizio la Regione Lazio la quale si è soffermata, principalmente, sulla difesa della DGR Lazio n. 381 del 7 agosto 2010, pubblicata sul B.U.R.L. n. 37 del 7.10.2010 (doc. 1 Regione) con cui sono state approvate l’“Impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino” e l’“Ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale G.B. Pastine” di Ciampino, zonizzazione che costituisce il presupposto del Piano per l’abbattimento del rumore in ambito aeroportuale, oggetto della presente causa. La Regione eccepisce in via preliminare la tardività del ricorso nella parte in cui mira, tardivamente, all’annullamento della delibera regionale di zonizzazione acustica, risalente all’ormai lontano anno 2010.Nel merito la difesa regionale deduce l’infondatezza di tutti i motivi di impugnazione proposti.6. Successivamente, all’esito dell’esame della documentazione istruttoria del Piano, esibita dal Ministero dell’ambiente a seguito dell’accesso agli atti da parte di Rayanair (cfr. verbali del 19 febbraio 2019 e 6 marzo 2019, docc. 12 e 13 ric.), sarebbero emerse nuove criticità afferenti agli atti impugnati, i quali evidenzierebbero ulteriori illegittimità esposte nei secondi motivi aggiunti, notificati da Rayanair in data 29.3.2019 e depositati in pari data, i quali riguardano i seguenti punti:1) dall’esame dei documenti istruttori esibiti a seguito di accesso agli atti sarebbe emerso che gli Enti tecnici intervenuti (ISPRA e ARPA Lazio) avrebbero rilevato rilevanti criticità dei contenuti tecnici del Piano oltre che relativi alla corretta elaborazione modellistica dell’impatto acustico dell’aeroporto, sia per lo “scenario attuale” (riferito all’anno 2013) sia per lo “scenario futuro” (riferito all’anno 2021) (sinteticamente: assenza dell’orografia del terreno in 3D; non corretta percentuale di voli notturni; rotte di volo grossolanamente semplificate e non attuali e corrispondenti alla realtà). Tali rilevanti criticità non sarebbero state risolte dalle integrazioni presentate successivamente dal proponente AdR (cfr. in tal senso nota Regione Lazio, prot. 63899.05-02-2018, doc. 28 dep. 30.3.2019). Tuttavia, la decisione amministrativa è stata quella di “convertire” le predette criticità tecniche dei dati posti a base del Piano in prescrizioni del DM ovvero adempimenti “in via postuma” per il gestore (ad es. predisporre una mappatura acustica aggiornata). Oltretutto, il DM impugnato nemmeno prevede alcun doveroso meccanismo di “riesame” successivo del Piano in base agli esiti di tali adempimenti;2) sarebbe emerso dai documenti istruttori consegnati (cfr. Relazione ISPRA 11 giugno 2016, doc. 29; Verbale riunione del 21 settembre 2016, Prot.0015345.19-10-2016, doc. 30) che: (i) gli interventi di risanamento acustico previsti nel Piano erano stati elaborati e quantificati senza la previa analisi della concorsualità delle altre fonti di rumore presenti; ma, soprattutto, che (ii) senza conoscere (preventivamente) i contributi delle altre fonti sonore non era possibile (rectius, corretto) predisporre la previsione dello scenario acustico atteso (all’anno 2021), rispetto al quale appunto i predetti interventi di risanamento andavano “parametrati” (sia in termini di “tipologia” sia nell’“entità”), in violazione del D.M. Ambiente 29.11.2000;3) inadeguata valutazione del positivo contributo alla riduzione del rumore apportato dalla “nuova procedura di decollo” in uso (volata), in corso di valutazione da parte della Commissione aeroportuale sul rumore. L’apporto positivo di tale procedura, se tenuta in debita considerazione, avrebbe potuto condurre ad una diversa combinazione degli interventi di contenimento del rumore previsti dal Piano e, in particolare, ad una riduzione dei voli considerevolmente minore rispetto a quella approvata e, quindi, con minore pregiudizio per l’odierna ricorrente e gli altri vettori che operano nello scalo;4) la decisione di anticipare la riduzione dei voli al 15 aprile 2019 (nota prot. 18449.08-11-2018, doc. 41 dep. 30.3.2019), non è prescritta dal Piano ma, al contrario, avrebbe come unica giustificazione l’esigenza meramente “politica” di soddisfare la richiesta dei Comuni interessati, in mancanza di diversa motivazione tecnica o giuridica a supporto di tale scelta.7. Con ordinanza n. 2759 del 13.5.2019 la Sezione ha accolto la domanda cautelare di sospensione del Piano impugnato al limitato fine di evitare, nelle more del giudizio, la riduzione dei voli commerciali a 65 movimenti giornalieri, rispetto agli attuali 97.Nell’ordinanza si motiva tale soluzione sulla base del fatto che, al momento dell’ordinanza, era in uso presso l’Aeroporto “G.B. Pastine” di Ciampino (seppur in via sperimentale) una “Nuova Procedura di Volo”, predisposta da ENAC che la ha riconosciuta “suscettibile, dal punto di vista dell’impatto acustico, di produrre un sensibile effetto migliorativo rispetto a quella attuale, apportando ulteriori benefici alla popolazione con un minor coinvolgimento delle aree circostanti lo scalo”.8. Successivamente, dopo essere stato autorizzato con apposita ordinanza collegiale alla visione del fascicolo di causa, con atto depositato in data 18.12.2019 è intervenuto in giudizio “ad opponendum” il Comune di Marino (nel cui territorio è ubicata una porzione dell’aeroporto “Pastine” di Ciampino) il quale, nelle conclusioni formulate, chiede a questo Giudice di voler respingere il ricorso poiché inammissibile, per tardività rispetto agli atti più risalenti (con riferimento, specialmente, alla citata delibera DGR Lazio 381/2010) e, inoltre, per carenza di giurisdizione in capo al G.A. per gli atti aventi natura privata e non provvedimentale, che pure sono indicati tra quelli impugnati; in ogni caso il Comune intervenuto insiste per il rigetto del gravame in quanto infondato sia in fatto che in diritto.9. Vi è stata successiva produzione di documenti da parte della Regione Lazio, di AdR, del Comune di Marino e del MATTM.Vi è stato scambio di memorie conclusionali e note di replica tra parte ricorrente e le altre parti in causa.Quindi, all’udienza del 18 novembre 2020, la causa, dopo la discussione in modalità “a distanza”, è stata assunta in decisione dal Collegio.DIRITTO1. Nel procedimento di approvazione del Piano per l’abbattimento dell’inquinamento acustico presso l’aeroporto di Ciampino, Aeroporti di Roma S.p.a. (AdR), quale Gestore dell’infrastruttura, assume la veste del soggetto “proponente” il Piano, la cui valutazione ed approvazione sono rimesse, dalle norme del D.M. 29 novembre 2000, alla competenza esclusiva del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), di intesa con la Conferenza Unificata. Dunque è il MATTM l’autorità titolare del potere di approvare il Piano e di curarne l’istruttoria propedeutica, alla quale hanno partecipato, invero, in sede di Conferenza Unificata anche le altre pubbliche Amministrazioni interessate, come emergente dalla “Intesa” espressa dalla Conferenza stessa, nella seduta del 22.11.2018 e dai relativi allegati (doc. 3 ric.).Il procedimento sfociato nel decreto ministeriale oggi impugnato si è svolto ai sensi dell’art. 10, comma 5, della Legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) a mente del quale “[…] le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori di cui ai regolamenti di esecuzione di cui all'articolo 11, hanno l'obbligo di predisporre e presentare al comune piani di contenimento ed abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate dal Ministro dell'ambiente con proprio decreto entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Essi devono indicare tempi di adeguamento, modalità e costi e sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore….”.L’allora Ministero dell’Ambiente (oggi MATTM) nell’esercizio del potere di direttiva conferitogli dal menzionato comma 5 dell’art. 10 Legge n. 447 cit. emanava il D.M. 29.11.2000 (dedicato ai “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”) il quale, per quanto di specifico interesse nella presente causa, prevede all’art. 2, comma 1, che “1. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture […] hanno l'obbligo di: individuare le aree in cui per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse si abbia superamento dei limiti di immissione previsti; determinare il contributo specifico delle infrastrutture al superamento dei limiti suddetti; presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'art. 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture di cui sopra”.Il successivo comma 2, lett. c), dello stesso D.M. prevede, poi, che:“…c) per gli aeroporti:c.1) entro diciotto mesi dall'individuazione dei confini delle aree di rispetto di cui al decreto ministeriale 31 ottobre 1997, art. 6, comma 1, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i dati relativi ai comuni e alle regioni competenti o alle autorità da esse indicate;c.2) entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta ai comuni interessati ed alle regioni o alle autorità da esse indicate il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al comma 5 dell'art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. Tale termine si applica anche al caso in cui si accerti il superamento dei valori limite successivamente all'individuazione di cui al punto c.1), in ragione di sopravvenute modificazioni di carattere strutturale o relative a modalità di esercizio o condizioni di traffico dell'infrastruttura;c.3) gli obiettivi di risanamento previsti dal piano devono essere conseguiti entro 5 anni:dalla data di espressione della regione o dell'autorità da essa indicata, con proprio provvedimento se previsto;dalla data di presentazione del piano qualora la regione, entro tre anni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, non abbia emanato provvedimenti in materia.La regione può, d'intesa con le autonomie locali, in considerazione della complessità degli interventi da realizzare, dell'entità del superamento dei limiti e dell'eventuale esigenza di delocalizzazione di insediamenti ed edifici, fissare termini diversi;…”.Ai sensi dell’art. 5, comma 2, dello stesso D.M. è il Ministro dell'ambiente, d'intesa con la Conferenza unificata, ad approvare i piani per l’abbattimento del rumore relativi alle infrastrutture di interesse nazionale (quale deve considerarsi l’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino, in forza di apposita classificazione) e provvede, ugualmente di intesa con la Conferenza unificata, alla ripartizione degli accantonamenti e degli oneri su base regionale, tenuto conto delle priorità valutate ai sensi dell'art. 3, comma 1, dei costi dei risanamenti previsti per ogni regione e del costo complessivo a livello nazionale. Inoltre, ai sensi del comma 3 dell’art. 5 cit. “3. Gli interventi strutturali finalizzati all'attività di risanamento devono essere effettuati secondo la seguente scala di priorità:a) direttamente sulla sorgente rumorosa;b) lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore;c) direttamente sul ricettore.4. Gli interventi di cui alla lettera c) sono adottati qualora, mediante le tipologie di intervento di cui ai punti a) e b) del comma 2, non sia tecnicamente conseguibile il raggiungimento dei valori limite di immissione, oppure qualora lo impongano valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale.”.Va precisato che il piano di contenimento ed abbattimento del rumore in ambito aeroportuale di cui al comma 5 dell'art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447 deve essere preceduto e coordinarsi con la “Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale” di cui all’art. 6 del D.M. 31.10.1997 del Ministero dell'ambiente, il quale prevede che “1. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto (vale a dire le commissioni anti-rumore presiedute dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; dell'Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale, ndr) tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate, definisce, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.2. All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 : zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).3. Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).4. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto definiscono le zone di cui al comma 1 all'unanimità. Nel caso l'unanimità non sia raggiunta, il Ministero dei trasporti, ovvero le regioni o le province autonome, convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi dell'art. 14 della legge 7 agosto 1990, n. 241, e successive modifiche ed integrazioni.5. ….omissis…”.E’ quest’ultimo l’atto definito “zonizzazione acustica”, che si traduce, in concreto, nel predisporre una carta topografica, nella scala appropriata, in cui sono evidenziate le cd. curve di isolivello, ovvero curve congiungenti i punti del territorio in cui si è registrato lo stesso livello di rumorosità.Nella specie, come già accennato nella superiore narrativa in fatto, la c.d. zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale di cui al sopra trascritto art. 6 del D.M. 31.10.1997, in mancanza di unanimità in seno alla competente Commissione Aeroportuale, è stata approvata in sede regionale, attraverso apposita Conferenza di Servizi convocata dalla Regione Lazio (alla quale prendeva parte anche la Ryanair), all’uopo delegata dal Ministero dei Trasporti, la quale concludeva i suoi lavori nella seduta del 1 luglio 2010 nella quale si approvavano l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino (come da planimetria e relazione tecnica allegata) e la zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale come rappresentata da apposita planimetria.Le determinazioni finali della Conferenza di Servizi (e pertanto l’impronta acustica e la zonizzazione suddette) sono state ratificate con delibera della Giunta Regionale del Lazio n. 381 del 7 agosto 2010 (doc. 4 ric.) la quale, come si è detto, è stata anch’essa impugnata (v. primo motivo) dall’odierna ricorrente che si ritiene ancora nei termini per farlo.2. Proprio su quest’ultimo aspetto della disciplina di settore si innesta il primo motivo di impugnazione sollevato da Ryanair che, come visto, deduce che il piano di zonizzazione acustica aeroportuale di cui all’art. 6 del citato D.M. 31.10.1997 - approvato il primo luglio 2010, dalla Conferenza di Servizi composta dai Comuni di Roma, di Ciampino e di Marino, e presieduta dalla Regione Lazio (all’uopo delegata dal Ministero dei Trasporti) e da quest’ultima ratificata in data 7 agosto 2010 - analogamente alla pianificazione comunale, è da qualificare come atto tecnico-politico di “governo del territorio” che, in quanto tale, secondo la ricorrente, avrebbe dovuto essere preceduto dall’assoggettamento ad apposita procedura di V.A.S. ai sensi del d.lgs. 152/2006, il che, nella specie, non è avvenuto. Tale mancanza renderebbe la zonizzazione radicalmente illegittima, al pari, in via derivata del Piano oggetto di gravame.Sia la difesa erariale che la difesa regionale eccepiscono la tardività del motivo in ragione del lungo tempo decorso dalla adozione della delibera della Giunta regionale del Lazio n. 381, risalente al 7 agosto 2010, la cui esistenza e la cui portata (potenzialmente) lesiva erano necessariamente note a Ryanair che, come vettore aereo interessato, era stato coinvolto nel procedimento di zonizzazione aeroportuale, partecipando come “uditore”, con un proprio esponente, alla riunione della Conferenza di Servizi svoltasi il 12 febbraio 2010 durante la quale si sancì l’approvazione dell’Impronta e della Zonizzazione acustica dello scalo di Ciampino (doc. 2 Regione Lazio), sicché alla società ricorrente erano necessariamente note (e comunque conoscibili in base ad uno sforzo minimo di diligenza) le disposizioni adottate, ivi compresa la loro portata potenzialmente limitativa, rispetto alle proprie attività di volo.Sul punto Ryanair contro-eccepisce la tempestività del motivo in quanto la lesività delle originarie previsioni della delibera regionale del 2010 si è, di fatto, concretizzata soltanto per effetto dell’adozione del Piano antirumore del 2018 che, per la prima volta, ha ridotto al numero di 65 i voli commerciali ammessi nelle 24 ore, a fronte di una movimentazione, in atto in quel momento, che ne contemplava circa 100.Il Collegio ritiene la censura inammissibile per un duplice ordine di ragioni.Non si intende, ovviamente, contestare, il consolidato principio secondo cui in presenza di atto normativo o a carattere generale, fatte salve le ipotesi in cui si ravvisino elementi di immediata e diretta lesività (in presenza dei quali l’interessato ha l’onere di attivarsi tempestivamente nell’assumere l’iniziativa impugnatoria, come nel classico esempio della clausola del bando a carattere escludente), l’interesse a ricorrere insorge soltanto a seguito dell’adozione dell’atto applicativo contenente la misura che incide in concreto, in termini lesivi, sulla sfera giuridico-patrimoniale del destinatario.Tuttavia deve anche correttamente interpretarsi ed essere ricostruita la dinamica “atto presupposto-atto applicativo”. Si intende dire che l’adozione del secondo (nel caso di specie il PCAR dello scalo di Ciampino, nella parte in cui dispone la riduzione dei voli) rende ammissibile l’impugnazione dell’atto presupposto (i.e. la delibera di zonizzazione di cui alla D.G.R del 7.8.2010), se ed in quanto la misura concretamente lesiva contenuta nell’atto applicativo (nella specie la riduzione dei voli a n. 65) costituisca effettiva e concreta attuazione di una lesione che, nell’atto generale presupposto, era soltanto in uno stato astratto e potenziale. Ciò implica che deve individuarsi una relazione, non solo astratta tra i due atti, ma anche un rapporto tra le disposizioni del primo ed i contenuti concretamente lesivi del secondo, nel senso che la misura in concreto lesiva afferente a quest’ultimo, deve aver concretizzato e reso attuale una restrizione operativa che, nella delibera di zonizzazione era soltanto allo stato potenziale.In realtà, tale rapporto tra contenuti (ovvero, in altri termini, tra vizio potenziale dell’atto generale pianificatorio e vizio concreto recato dalla misura applicativa) è assente dalla censura in esame, atteso che Rayanair appunta le sue doglianze, non su aspetti contenutistici della zonizzazione e dell’impronta acustica come approvate dalla delibera della Regione Lazio del 7.8.2010 (contenuti sui quali la ricorrente nulla ha da eccepire), ma su di un aspetto ad essa estrinseco e di natura procedurale, connesso al mancato assoggettamento di detta delibera alla procedura di VAS di cui al Titolo II del d.lgs. n. 152 del 2006 (artt. 11 – 18). Ciò significa che non vi è, invero, alcun rapporto di derivazione causale tra il mancato assoggettamento a VAS denunciato dalla ricorrente e la riduzione dei voli in contestazione, nel senso, dianzi precisato, secondo cui il vizio dell’atto “applicativo” deve essere la concretizzazione di un contenuto della disposizione generale, impugnata soltanto in concomitanza con l’adozione della misura applicativa, coincidente, nella specie, con la disposizione che riduce drasticamente il numero dei voli giornalieri nello scalo di Ciampino. E’ evidente, infatti, che, ove anche fosse stata provata, a seguito di esame di merito, la fondatezza della censura, nel senso della assoggettabilità della zonizzazione acustica a VAS ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 156 del 2006, nulla induce a ritenere che la valutazione, ove compiuta, avrebbe condotto a soluzioni di zonizzazione diverse e meno stringenti rispetto a quelle in effetti approvate con la delibera regionale del 2010. Al riguardo, invero, parte ricorrente nulla deduce e, anzi, è agevolmente presumibile che una ipotetica valutazione ulteriore - finalizzata alla “…verifica degli impatti significativi sull'ambiente dell'attuazione del piano o programma, facendo riferimento ai criteri dell'allegato I del presente decreto” (art. 12, comma 1, d.gs. n. 152 del 2006) - avrebbe potuto condurre, semmai, ad una zonizzazione maggiormente restrittiva e “penalizzante” sul piano del rispetto della normativa contro l’inquinamento acustico, per le attività di volo dei vettori operanti nell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino. Si intende dire, in altri termini, che alla Valutazione Ambientale Strategica di un atto pianificatorio sono sottesi interessi pubblici (in primis l’interesse pubblico primario alla tutela dell’ambiente) e collettivi (salute dei cittadini, contro le immissioni rumorose a cui sono esposti nei pressi dell’aeroporto) che si manifestano come antagonisti a quelli che un vettore aereo come Rayanair intende far valere e che, per definizione, non possono mirare ad un incremento di tutela dei primi.Di qui la carenza di un interesse concreto a coltivare la censura in discorso, il cui carattere remoto ed astratto trova conferma, peraltro, nel testo dell’art. 12 del d.lgs. n. 152 del 2006, che, pure, è invocato dalla società ricorrente.La disposizione infatti, prevede che “1. Nel caso di piani e programmi di cui all'articolo 6, commi 3 e 3-bis, l'autorità procedente trasmette all'autorità competente, su supporto informatico ovvero, nei casi di particolare difficoltà di ordine tecnico, anche su supporto cartaceo, un rapporto preliminare comprendente una descrizione del piano o programma e le informazioni e i dati necessari alla verifica degli impatti significativi sull'ambiente dell'attuazione del piano o programma, facendo riferimento ai criteri dell'allegato I del presente decreto. 2. L'autorità competente in collaborazione con l'autorità procedente, individua i soggetti competenti in materia ambientale da consultare e trasmette loro il documento preliminare per acquisirne il parere. Il parere è inviato entro trenta giorni all'autorità competente ed all'autorità procedente.3. Salvo quanto diversamente concordato dall'autorità competente con l'autorità procedente, l'autorità competente, sulla base degli elementi di cui all'allegato I del presente decreto e tenuto conto delle osservazioni pervenute, verifica se il piano o programma possa avere impatti significativi sull'ambiente.4. L'autorità competente, sentita l'autorità procedente, tenuto conto dei contributi pervenuti, entro novanta giorni dalla trasmissione di cui al comma 1, emette il provvedimento di verifica assoggettando o escludendo il piano o il programma dalla valutazione di cui agli articoli da 13 a 18 e, se del caso, definendo le necessarie prescrizioni. […]”.E’ dunque evidente che l’assoggettamento a VAS non costituisce un automatismo doveroso che si sarebbe necessariamente dovuto realizzare nella specie, dal momento che la sua attuazione sarebbe comunque dipesa dalla previa verifica dei presupposti, da parte dell’autorità competente, implicante valutazioni connotate da ampia discrezionalità tecnica.In conclusione: il primo motivo di gravame deve ritenersi inammissibile in quanto tardivo e, altresì, in quanto l’interesse che lo dovrebbe sorreggere è privo dei caratteri dell’attualità e della concretezza. 3.1. Con il secondo motivo, come visto, la società ricorrente deduce la violazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014 in quanto, a suo dire, sia la normativa europea che quella nazionale di recepimento della direttiva 2002/49/CE richiedono l’aggiornamento periodico della mappatura acustica dell’aeroporto ma, al riguardo, sarebbero state completamente disattese nel caso di specie. Il motivo si fonda sull’assunto che, nella specie, trovi applicazione il Regolamento UE 598 del 2014. Il Regolamento europeo citato, in realtà, in forza dell’art. 2, n. 2), si applica solo agli aeroporti, “…con un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario (intendendosi per movimento il decollo o l'atterraggio), in base alla media degli ultimi tre anni di calendario prima della determinazione del rumore;…”; le definizione di “velivolo” rilevante ai fini della determinazione della suddetta soglia di traffico aereo la si ricava dal n. 1) dello stesso art. 2 secondo il quale «velivolo» è: “un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all'equipaggio”.In realtà l’aeroporto G.B. Pastine non supera la suddetta soglia di traffico superiore a 50.000 movimenti civili per anno di calendario, da determinarsi nel rispetto delle norme sopracitate. Induce a tale conclusione la nota redatta da AdR, con prot. n. U9379 del 01.03.2019 (vedi doc. 6 Comune di Marino) inviata a numerosi enti pubblici in risposta alla richiesta del MATTM di “fornire evidenza della applicabilità all’aeroporto di Ciampino del Regolamento (UE) 598 del 2014”: nella nota il Gestore aeroportuale rappresenta chiaramente che nel triennio 2016- 2017- 2018, che è l’ultimo anteriore alla approvazione del Piano per cui è causa, il numero di voli esercitati, utili a qualificare lo scalo come aeroporto soggetto al Regolamento, sono stati, rispettivamente, 32.395 nel 2016; 34.727 nel 2017; 34312 nel 2018. Trattasi dei numeri riportati nella seconda colonna della nota citata di AdR i quali indicano, non il totale dei voli nello scalo (cfr. terza colonna), bensì esclusivamente quelli afferenti a “MOVS CON AIRCRAFT >19 O MOTOW >=34”, espressione che sta ad indicare proprio i movimenti di aerei con massa massima certificata al decollo pari o superiore a 34.000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19. Si tratta cioè dei voli che rilevano ai fini dell’individuazione degli aeroporti soggetti al regolamento UE in discorso.Si è dunque ben al di sotto, considerata anche la media sul triennio, della soglia di applicazione della normativa europea, la quale non risulta invero superata (stante l’assenza di allegazioni puntuali di parte ricorrente al riguardo) neanche in altri anni, anche ove si voglia fare riferimento, in astratto, a periodizzazioni diverse da quella afferente al triennio più prossimo all’approvazione del Piano anti rumore. Invero, dagli stessi dati elaborati dall’ENAC e relativi al ben più ampio periodo decennale che va dal 2007 al 2017, si può agevolmente rilevare che il numero di movimenti di “velivoli” (da considerare tali nel rispetto della surriferita definizione di cui all’art. 2 del Regolamento EU n.598/2014), con buona approssimazione corrispondente al numero che aggrega “voli di linea” e “charter”, sono in genere di molto inferiori alle 50000 unità, numero che, in ogni caso, non viene mai superato da tale tipologia di voli/aerei (vedi tabella a pag. 2 della memoria dell’Avv. Gen St. 3.5.2019).3.2. Con riferimento, invece, al merito di quanto asserito dalla società ricorrente in merito ai punti 2.2 e 2.3 del motivo in esame (ove si deduce la violazione della direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e dell’articolo 19 della Legge n. 161/2014, oltre che del d.lgs. 42/2017 e del d.lgs. 194/2005), con riferimento all’armonizzazione della normativa nazionale con le direttive europee in materia di rumore, al fine di determinare la coerenza dei piani degli interventi di contenimento e di abbattimento del rumore previsti dal decreto del Ministro dell’Ambiente 29 novembre 2000 con le mappature acustiche, con le mappe acustiche strategiche e con i piani di azione previsti dalla direttiva 2002/49/CE e dal decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 194 di recepimento di quest’ultima direttiva, il Collegio ritiene condivisibile quanto eccepito dalla difesa erariale nella sua prima memoria difensiva (v. pagg. 10 e ss.) ove si sottolinea che l’obbligo per gli aeroporti principali (con più di 50.000 movimenti annui, ma, in questo ambito normativo, senza più distinzione di peso e di numero passeggeri degli aeromobili) di redigere la mappatura acustica, ed il conseguente piano di azione, non è stato introdotto, in realtà, dal d. lgs. 42/2017, in quanto era già previsto dalla direttiva 2002/49/CE e dal D.Lgs.194/2005, articolo 3, comma 1, lettera b), a partire dal 2007. Pertanto le modifiche apportate dal d.lgs.42/2017 non introducono “ex novo” l’obbligatorietà di redigere la mappatura acustica e i successivi aggiornamenti quinquennali, ma specificano soltanto che le mappature, comprese quelle degli aeroporti principali, devono essere consegnate direttamente al Ministero dell’Ambiente. Sul carattere “datato” e non aggiornato della zonizzazione del 2010, il Collegio, in primo luogo richiama quanto si è già esposto nel superiore par. 1, in merito alla disciplina della zonizzazione acustica di cui al DM Ambiente del 31.10.1997 (attuativo della lettera m), comma 1, dell’articolo 3 della legge 26/10/1995 n.447). Si tratta di uno strumento di pianificazione in base al quale il sedime aeroportuale viene suddiviso in zone di rispetto, ovvero le zone di pertinenza A, B e C, a ciascuna delle quali vengono attribuiti i relativi valori limite, ed è propedeutica alla predisposizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore, nel caso di superamento di tali limiti.Dal dettato normativo si deduce che la zonizzazione acustica definisce i diversi perimetri dei limiti ai livelli di rumore tollerabili, associati alle zone di pertinenza aeroportuale. Stante la natura pianificatoria della zonizzazione non sembrano dovuti, in effetti, periodici aggiornamenti di essa, la quale non dipende, invero, dalle variazioni del traffico aereo. Ogni zona di rispetto, infatti, implica specifiche destinazioni d’uso del suolo e conseguentemente l’eventuale insediamento urbano, tutelando l’eventuale esposizione della popolazione in virtù dei limiti associati alle tre diverse zone; le “curve di isolivello” definite all’articolo 2, comma 1, punto 5), del DM 31/10/1997 sono invece curve ideali congiungenti punti del territorio corrispondenti ad eguali valori dell’indice descrittore del rumore aeroportuale di cui all’allegato "A", punto 1, dello stesso Decreto, ovverosia il Livello di Valutazione del rumore aeroportuale (Lva). Diversamente la “mappatura acustica” prevista dal d.lgs. 194/2005, di recepimento dalla direttiva 2002/49/CE, è invece la rappresentazione dei dati relativi ad una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, riferita ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi l’eventuale superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una data area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona. Alla luce delle definizioni sopra riportate appare chiaro che, pur avendo come obiettivo comune quello di preservare la popolazione dal rumore ambientale, si tratta di strumenti diversi e che, ai fini dei provvedimenti previsti nel Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore delle infrastrutture dei trasporti, ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995 n.447 e del DM Ambiente 29/11/2000, si debba fare riferimento alla zonizzazione acustica ed alle curve di isolivello (è dal confronto di esse che si determinano le aree critiche di superamento dei limiti e la necessità del ricorso al risanamento), e non alla mappatura acustica. Non appare pertanto fondata l’affermazione ricorsuale secondo cui le amministrazioni nazionali non avrebbero osservato la normativa europea, né quella nazionale di recepimento. In merito all’utilizzo dei descrittori acustici, come riportato al punto 2.3 del ricorso, si rileva che le curve di isolivello (non la zonizzazione acustica che, come detto, non è redatta sulla base di alcun indicatore di rumore, ma definisce soltanto i valori limite), nell’ambito di applicazione del D.M. 29/11/2000, sono redatte facendo ricorso al parametro LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) come indicato nella normativa nazionale, nello specifico nel dm 31/10/1997, attraverso l’utilizzo di affidabili modelli previsionali, secondo quanto riportato nel punto 10 dell’allegato B dello stesso Decreto. Inoltre il dm 3 dicembre 1999 “Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti”, all’articolo 2, comma 1, lettera a), prevede che le curve di isolivello, nell’ambito di applicazione del dm 31/10/1997, debbano essere realizzate mediante i più avanzati modelli matematici validati dall’ANPA (oggi ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) ed il citato modello INM(Integrated Noise Model), risulta essere tra quelli validati dall’ISPRA. La mappatura acustica viene invece redatta facendo ricorso ai descrittori acustici Lden e Lnight, come indicato nella normativa comunitaria, nello specifico nella direttiva 2002/49/CE, facendo ricorso per le prime tre fasi di attuazione della stessa ai metodi provvisori di calcolo in vigore negli Stati membri (Allegato II), purché adattati alla definizione dei descrittori di cui all’allegato I della Direttiva. Dalla quarta fase di attuazione della Direttiva, ovvero dal 2022, si applicheranno i metodi comuni per la determinazione del rumore stabiliti, a norma della direttiva 2002/49/CE, dall’allegato alla direttiva UE 2015/996, che prevede un metodo di 13 determinazione del rumore unico per tutti gli Stati membri. La direttiva UE 2015/996 è stata recepita dal D.lgs. 42/2017, con l’articolo 7. Per quanto precede la mappatura acustica dell’aeroporto di Ciampino, per le due fasi di attuazione della direttiva 2002/49/CE cui ha partecipato l’aeroporto stesso, è stata redatta nel rispetto delle indicazioni riportate nella normativa comunitaria, così come le curve di isolivello ai fini del piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore delle infrastrutture dei trasporti sono state redatte nel rispetto di quanto riportato dalla normativa nazionale, che prevede il piano di risanamento che è stato approvato con il decreto oggetto del ricorso. Va infine riferito che, in merito all’armonizzazione della normativa nazionale con la direttiva 2002/49/CE, il D.lgs. 194/2005, all’articolo 4, comma 8, prevede chiaramente che i piani d’azione previsti dalla direttiva stessa recepiscano i piani di contenimento e di abbattimento del rumore prodotti per lo svolgimento dei servizi pubblici di trasporto di cui all’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995, n. 447. Inoltre il D.lgs. 17/02/2017, n.42 ha modificato il predetto comma 8 indicando chiaramente che, ai fini del recepimento dei predetti piani di contenimento ed abbattimento del rumore, si applicano le indicazioni contenute nelle direttive del Ministro dell’Ambiente, emanate ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26/10/1995, n. 447, ovverosia del D.M. Min. Ambiente 29.11.2000. Va dunque sottolineato che i provvedimenti per la limitazione delle emissioni sonore contenuti nel decreto di approvazione del piano di risanamento acustico presentato da AdR, oltre che conformi alle indicazioni del D.M. Ambiente citato, costituiscono attuazione di quanto indicato dalla fonte giuridica primaria in materia di tutela dall’inquinamento acustico, cioè dalla legge 26/10/1995 n. 447 che, all’articolo 2, comma 5, cita testualmente: “I provvedimenti per la limitazione delle emissioni sonore sono di natura amministrativa, tecnica, costruttiva e gestionale. Rientrano in tale ambito: a) le prescrizioni relative ai livelli sonori ammissibili, ai metodi di misurazione del rumore, alle regole applicabili alla fabbricazione; b) le procedure di collaudo, di omologazione e di certificazione che attestino la conformità dei prodotti alle prescrizioni relative ai livelli sonori ammissibile; la marcatura dei prodotti e dei dispositivi attestante l'avvenuta omologazione; c) gli interventi di riduzione del rumore, distinti in interventi attivi di riduzione delle emissioni sonore delle sorgenti e in interventi passivi, adottati nei luoghi di 14 immissione o lungo la via di propagazione dalla sorgente al ricettore o sul ricettore stesso; d) i piani dei trasporti urbani ed i piani urbani del traffico; i piani dei trasporti provinciali o regionali ed i piani del traffico per la mobilità extraurbana; la pianificazione e gestione del traffico stradale, ferroviario, aeroportuale e marittimo; e) la pianificazione urbanistica, gli interventi di delocalizzazine di attività rumorose o di ricettori particolarmente sensibili.” Nel suo complesso, per quanto sopra ampiamente esposto, il secondo motivo va respinto.4. “Nulla quaestio”, invece, sul c.d. “terzo motivo”, nel quale, in realtà, Rayanair si limitava a rappresentare la mancata consegna della documentazione domandata all’Amministrazione con apposita istanza di accesso agli atti e si riservava la proposizione di eventuali motivi aggiunti una volta acquisiti i documenti richiesti. Come risulta dal secondo atto per motivi aggiunti, la società ricorrente ha poi ottenuto gli atti richiesti e, su di essi, ha fondato i secondi motivi aggiunti.5. Venendo ora all’esame dei primi motivi aggiunti, il Collegio rileva preliminarmente che gli stessi non possono ritenersi tardivi e, di conseguenza, irricevibili secondo l’eccezione opposta sia dal MATTM che dalla Regione Lazio. Infatti, sebbene dopo la proposizione del ricorso introduttivo, i motivi aggiunti sono stati notificati in data 8.3.2019 (e depositati il giorno 11 successivo) e, quindi, in una data che cade entro il termine di gg. 60 sia rispetto alla data del 7.1.2019 (che è quella della pubblicazione del decreto n. 345/2018 sul sito del Ministero), che con riferimento alla data del 19.1.2019 che è quella in cui il decreto è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale l’Avviso relativo all’avvenuta adozione e pubblicazione del decreto impugnato.Il frazionamento tra censure esposte in ricorso e motivi aggiunti (questi ultimi in astratto formulabili fin dalla originaria proposizione del ricorso) non costituisce, ad avviso del Collegio, causa di inammissibilità dei secondi, ove risulti che gli stessi siano stati notificati nel rispetto del termine decadenziale di cui all’art. 41, comma 2, c.p.a.. 6. Dovendosi, dunque, procedere all’esame del primo motivo aggiunto, si rammenta che, con esso, parte ricorrente eccepisce uno sviamento di potere da parte del Ministero resistente che, a suo avviso, avrebbe deciso, nel Piano impugnato, la restrizione operativa dei voli a n. 65 giornalieri (rispetto ai precedenti 97), semplicemente “allineandosi” alle “assumption” (vale a dire alle scelta di base sulle restrizioni operative dell’aeroporto) e alla decisione già assunta da Aeroporti di Roma nel suo “Masterplan”.Il motivo è palesemente infondato.Non può certo evincersi uno sviamento o un eccesso di potere, né un difetto di istruttoria o motivazione dal semplice fatto che vi è coincidenza tra il numero dei voli giornalieri individuato nel “Masterplan” di AdR relativo allo scalo di Ciampino (numero, peraltro, proposto dallo stesso gestore aeroportuale in sede di redazione del Piano anti-rumore) e quello definitivamente approvato dal MATTM, previa intesa della Conferenza Unificata, con il decreto impugnato.Va anzi osservato che la riduzione quantitativa dei voli presente nel Masterplan è stata sottoposta a parere della Commissione VIA, sulla quale, nelle more dell’emanazione del previsto decreto interministeriale di compatibilità ambientale, la Commissione stessa si era già espressa favorevolmente. Nello stesso tempo i lavori della Conferenza di Servizi che hanno condotto alla determinazione di riduzione dei voli (ampiamente documentati dagli atti di causa) dimostrano come l’Autorità procedente, al pari degli altri enti coinvolti (ivi compresi Regione, ISPRA e ARPA Lazio) non si sono certo limitati ad una acritica accettazione del valore indicato dal gestore aeroportuale ma hanno svolto le proprie rispettive valutazioni in modo adeguato.Il motivo, dunque, è da respingere.7. Con riguardo al secondo motivo aggiunto il Collegio, oltre ad osservare l’inapplicabilità alla specie del Regolamento (UE) n. 598/2014 del 16 aprile 2014, per le ragioni sopra ampiamente esposte, rileva altresì che non può costituire di per sé elemento di illegittimità del Decreto la circostanza che il divieto di voli notturni (nella fascia oraria 23.00 – 6:00) non fosse contemplato nel Piano così come presentato da AdR. Proprio il gestore aeroportuale, invero, insiste più volte nella sue difese sul fatto che è il MATTM l’Autorità che approva il Piano ed assume la paternità dello stesso in tutti i suoi contenuti, avendo invece il gestore dell’infrastruttura ruolo soltanto propositivo.Ne consegue, naturalmente, che l’Amministrazione competente ha anche il potere di ampiamente intervenire sui contenuti del Piano, modificandolo e integrandolo, senza che possa costituire motivo di illegittimità l’inserimento di misure non originariamente previste dal Soggetto proponente nella sua proposta di Piano. Ciò chiarito, il divieto di voli notturni appare essere misura del tutto coerente con le esigenze preminenti di tutela della salute della cittadinanza maggiormente esposta ad elevati livelli di rumore provenienti dai velivoli in decollo o in atterraggio, i quali, com’è ovvio, sono particolarmente disturbanti nelle ore fisiologicamente dedicate al riposo notturno delle persone.Si deve, al riguardo, sempre muovere dal presupposto fondamentale che ha condotto all’approvazione del Piano di contenimento del rumore aeroportuale che, come chiarito dalla Relazione Tecnica redatta dall’apposito Gruppo di Lavoro che accompagnava il Piano, fa riferimento ad uno “[…] scenario ante operam (anno 2013) la cui impronta a terra delle curve isolivello del descrittore acustico LVA è riportata nella tav. 2 e nel quale sono previsti 97 movimenti/g commerciali e 61 movimenti/g di aviazione generale, [ove] si nota un generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale. Sulla base di tale situazione, non essendo ovviamente possibile intervenire sulla via di propagazione del rumore, sono stati previsti i seguenti interventi di abbattimento e contenimento del rumore. Interventi sulla sorgente: - Introduzione di una nuova procedura di decollo (allegato II) - Riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri […omissis…]”.Non sembrano necessarie ulteriori spiegazioni a giustificazione di una scelta che si basa sulla constatazione del dato (pacifico) relativo al “generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale”, criticità che richiedeva una risposta adeguata “in primis” a livello di interventi sulla sorgente, con “Riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri”, a partire dalla eliminazione totale dei voli notturni che sono, per definizione, quelli più disturbanti e nocivi.Il motivo, per quanto precede, va senz’altro respinto.8. Con riguardo al terzo motivo aggiunto (basato sulla circostanza che il Gestore aeroportuale non ha considerato nel Piano proposto una procedura antirumore formalmente approvata dalla Commissione aeroportuale ai sensi dell’art. 5 del D.M. 31/10/1997, ma la procedura “sperimentale” in uso a partire dal 2014), il Collegio, in base a quanto emerso dagli atti di causa, osserva che:- all’indomani dell’approvazione della c.d. “zonizzazione acustica”, ARPA Lazio evidenziava in più occasioni - nelle relazioni semestrali inviate al Ministero dell’ambiente, ai sensi del d.P.R. 11 dicembre 1997, n. 496, - la difformità tra la procedura approvata dalla Commissione aeroportuale ai sensi dell’art. 5 cit. e quella effettivamente utilizzata durante le attività di volo;- il Piano predisposto da Aeroporti di Roma S.p.A., in effetti, ha contemplato una procedura diversa da quella che era stata approvata dalla Commissione aeroportuale nel 2001 e sulla quale nel corso degli anni (fino al 2014) era stata avviata una sperimentazione poi non portata a termine da ENAC;- va rilevato che tale procedura di decollo (in uso dal 2014) era in uso presso l’aeroporto di Ciampino al momento della presentazione del Piano da parte di AdR (nel 2015) ed era una procedura (non illegittima ma) “sperimentale”, la quale era stata condivisa nell’ambito dei lavori della Commissione Aeroportuale nell’anno 2014 ma che non era stata ancora definitivamente approvata dalla Commissione stessa come nuova procedura antirumore (sostitutiva di quella approvata nel 2001);- tale verifica è mancata in quanto la Commissione Aeroportuale non si è riunita al fine di provvedervi; secondo quanto asserito dalla difesa erariale, non contestata sul punto dalle altre parti del giudizio, la Commissione non si era più riunita dalla fine dell’anno 2014 (memoria 27.12.2019, pag. 5);- in ogni caso la procedura “sperimentale” in esame è entrata in vigore il 15.11.2014 a seguito di pubblicazione sull’AIP SUP S14/12 il 30/10/2014 (vedi Relazione tecnica dell’ARPA Lazio, pag. 6, doc. 2 dep. 18.12.2019 MATTM)- quest’ultima procedura ha continuato ad essere utilizzata nell’aeroporto di Ciampino (dal 2014) fino alla fine del 2018 in quanto è stata sostituita in epoca recente da una successiva procedura di decollo, sempre “sperimentale”, che è entrata in vigore soltanto il 3 gennaio 2019; precisamente quest’ultima è stata pubblicata sull’AIP SUP S14/18 il 22/11/18, con validità dal 3/01/19 al 3/04/2019; con successiva pubblicazione sull’ AIP AIRAC SUP S20/19 del 29/08/19 la validità è stata prolungata fino al 28/10/19 (v. Relazione ARPA cit., pag. 3);- ciò significa che al momento della predisposizione e presentazione del Piano per l’abbattimento del rumore da parte del gestore aeroportuale (in data 11.11.2015) - sebbene non definitivamente vagliata dalla Commissione Aeroportuale - era regolarmente in uso la procedura “sperimentale” entrata in vigore il 15.11.2014, vale a dire quella stessa procedura considerata dal Piano quale prima misura per la riduzione del rumore alla “sorgente”, in quanto ritenuta (dalla stessa AdR) migliorativa rispetto alla procedura di decollo anteriore, risalente al 2001; - la stessa procedura di decollo “2014-2018” era altresì quella ancora in uso al momento dell’adozione del decreto ministeriale impugnato, avutasi in data 18.12.2018 e, pertanto, prima dell’entrata in vigore della nuovo procedura di decollo, c.d. “procedura 2019” (entrata in vigore, come visto, il 3 gennaio 2019);- si legge nella Relazione Tecnica (doc. 2 ric.) relativa al Piano (relazione redatta da un gruppo di lavoro di esperti indicati dai diversi soggetti coinvolti nel procedimento), che la nuova “nuova procedura di decollo” (i.e. quella approvata nel 2014) è contemplata nel novero delle azioni di risanamento intraprese le quali “…hanno riguardato prioritariamente, sulla scorta di quanto espressamente richiesto dalla normativa, gli interventi diretti sulla sorgente, attraverso la riduzione dei voli commerciali e l’adozione di una nuova procedura di decollo”; ciò significa che nelle valutazioni che hanno condotto all’adozione del Piano, la procedura “2014-2018” è stata ritenuta migliorativa ai fini della mitigazione del rumore, rispetto alla risalente procedura del 2001.Dagli elementi sopra evidenziati emerge l’infondatezza del motivo, in quanto l’aver considerato la procedura “2014-2018” quale elemento qualificante del Piano non può costituire condotta illegittima del Ministero né ritenersi frutto di errore o di difetto di istruttoria, atteso che: sebbene non approvata quale procedura anti-rumore dalla competente Commissione Aeroportuale e per quanto “sperimentale”, si trattava in ogni caso della procedura di decollo approvata dalle Autorità competenti e rimasta regolarmente in vigore e in uso per circa quattro anni nello scalo di Ciampino; non può imputarsi al MATTM la mancata approvazione della procedura di decollo quale procedura antirumore ai sensi dell’art. 5 del D.M. 31/10/1997, adempimento riservato alla Commissione Aeroportuale alla quale non partecipa il Ministero resistente, in quanto, ai sensi del comma 1 dell’art. 5 cit., essa è presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale ed è composta da: un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale.La procedura di decollo contemplata dal Piano, quindi, sebbene ancora sperimentale e non vagliata in via definitiva dalla Commissione citata era pur sempre una procedura legittima ed effettivamente (oltre che obbligatoriamente) utilizzata nell’ambito dell’aeroporto di Ciampino nel periodo in esame. Il suo carattere sperimentale non esimeva il MATTM (privo peraltro di poteri sostitutivi in caso di inerzia della Commissione di cui all’art. 5 D.M. cit.) dal dovere di portare a compimento il procedimento relativo al Piano di abbattimento del rumore aeroportuale e, in questo ambito, deve ritenersi corretta la scelta di avere considerato proprio la procedura di decollo “2014-2018”, in quanto non avrebbe avuto alcun senso valutare la diversa procedura preesistente risalente al 2001, la quale non era più in uso da circa quattro anni al momento dell’adozione del D.M. impugnato. Stante la finalità del Piano, che è quella di tutelare l’ambiente e la salute dei cittadini esposti alle immissioni acustiche superiori ai limiti di legge, non poteva che essere la misura “in uso” (e non quella formalmente approvata dalla Commissione ma ormai divenuta obsoleta) quella da considerare al fine di vagliarne gli effetti sull’ambiente e la maggiore o minore idoneità quale misura di mitigazione/abbattimento del rumore afferente all’attività aeroportuale. Non è stato peraltro contestato da parte ricorrente quanto asserito dal Gruppo di lavoro nella Relazione Tecnica di accompagnamento al Piano dove, come visto, la “nuova” procedura (per tale intendendosi quella “2014-2018” e non, ovviamente, la “nuovissima”, entrata in vigore soltanto il 3.1.2019) viene considerata, in quanto tale, “azione migliorativa”. Sarebbe stato pertanto del tutto contraddittorio ed irragionevole se le valutazioni propedeutiche all’approvazione del Piano avessero riguardato una procedura più risalente e diversa da quella in uso e già valutata da esperti qualificati e dalla stessa AdR (redattrice del Piano), come meno idonea alla tutela dell’ambiente rispetto alle immissioni acustiche aeroportuali. A ciò si aggiunga che il problema dell’intervento di competenza della Commissione di cui all’art. 5 del D.M. 31.10.1997 non è stato trascurato dal Ministero resistente, in quanto la prescrizione di cui al Punto 4 dell’Allegato A al decreto impugnato (doc. 1 ric.) prevede a chiare note che “Entro 30 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto il Gestore deve trasmettere alla Commissione aeroportuale, per le relative azioni di competenza di cui al decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997, la procedura di volo a minore impatto acustico individuata ai sensi dell’articolo 3 del decreto del Ministro dell’ambiente del 3 dicembre 1999, in coerenza con le procedure di volo antirumore e la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale vigenti, fatte salve le esigenze di sicurezza delle operazioni di volo.”.Il motivo, per tutto quanto precede, va respinto.9. Non merita accoglimento neanche il quarto dei motivi aggiunti, in quanto nessuno degli elementi dei quali è contestata la mancata valutazione in sede istruttoria appare idoneo a condurre all’introduzione di misure diverse e meno restrittive per il vettore aereo, rispetto a quelle in concreto adottate, le quali appaiono del tutto coerenti con le emergenze valutate. Si veda, al riguardo, quanto documenta la relazione tecnica del gruppo di lavoro (doc. 2, par. 4) la quale evidenzia uno scenario “ante operam” (riferito al 2013) caratterizzato da “un generalizzato superamento dei limiti normativi previsti sia dalla zonizzazione acustica aeroportuale vigente sia dai piani di zonizzazione acustica comunale.”.Una situazione di generalizzata e sistematica violazione dei limiti normativi - dunque “grave” sul piano del pregiudizio ambientale e per la salute dei cittadini, come hanno confermato, a suo tempo, gli Studi SERA (Studio sugli effetti del Rumore Aeroportuale) e SAMBA (Salute, Ambiente, Bambini) a cura del Dipartimento di epidemiologia del Servizio Sanitario Nazionale Regione Lazio prodotti in giudizio da Regione Lazio (v. doc.10 e 11 Regione Lazio) - non poteva prescindere, pena la sua inefficacia, da interventi drastici sulla sorgente del rumore, sia sotto il profilo della procedura di decollo, sia, con priorità su ogni altro aspetto, ai fini della riduzione del numero dei voli che, come è notorio, ha avuto un incremento esponenziale nel corso degli anni nell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino, insistente nei pressi di aree fortemente urbanizzate.Soluzioni diverse da quelle adottate si prospettano come del tutto insufficienti (e, in ogni caso, la ricorrente non offre elementi di prova neanche di tipo “critico” o “probabilistico” del contrario) e, in ogni caso, non sarebbero state conformi alla scala di priorità dettata dal D.M. 28 novembre 2000, laddove, all’art. 5 comma 3, stabilisce che: “Gli interventi strutturali finalizzati all’attività di risanamento devono essere effettuati secondo la seguente scala di priorità: a) direttamente sulla sorgente rumorosa; b) lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore; c) direttamente sul ricettore.” Il successivo comma 4 dello stesso articolo precisa: “Gli interventi di cui alla lettera c) sono adottati qualora, mediante le tipologie di intervento di cui ai punti a) e b) del precedente comma 3, non sia tecnicamente conseguibile il raggiungimento dei valori limite di immissione, oppure qualora lo impongano valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale”.La stessa allegazione relativa al futuro impiego di aeromobili più performanti, valorizzata da parte ricorrente come in grado di raggiungere più equilibratamente i risultati, si è rivelata priva di consistenza. Il previsto impiego di nuovi aerei al 100% e non al 50%, sebbene auspicato dalla ricorrente non è stato finora attuato e lo scenario acustico in tal modo ipotizzato appare, invero, del tutto irrealistico.Per quanto precede il motivo è da respingere. 10. Passando ora all’esame dei secondi motivi aggiunti, si osserva quanto segue. 10.1. Con riguardo alle rilevanti criticità dei contenuti tecnici del Piano rilevate dagli Enti tecnici intervenuti (ISPRA e ARPA Lazio) nel procedimento ma non risolte dal Piano approvato. Le criticità effettivamente emerse sono dipese dalle integrazioni istruttorie inadeguate fornite dalla proponente AdR a seguito di plurime sollecitazioni provenienti dagli enti suddetti (cfr. in tal senso v. nota Regione Lazio, prot. 63899.05-02-2018, doc. 28 ric. dep. 30.3.2019; vedi altresì la eloquente progressione di note di AdR del 17 settembre 2016, del 31 dicembre 2016, del 27 luglio 2017 e del 15 novembre 2017, docc. 23-26 ric.).Avvenuto il passaggio di consegne afferente al procedimento “de quo”, dalla Regione Lazio al MATTM, a seguito dell'entrata in vigore del d.P.R. 17 settembre 2015 (Regolamento recante l'individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, a norma dell'articolo 698 del Codice della Navigazione), il quale classificava l'aeroporto di Ciampino tra gli aeroporti di interesse nazionale, il Ministero, edotto circa le criticità emerse nel corso dell’istruttoria anteriore e, nel contempo, ritenendo necessario portare a termine l’iter di approvazione del decreto di approvazione del Piano, al fine di superarne le criticità decideva di far confluire nello schema finale del provvedimento, tra gli altri, i seguenti contenuti, poi in effetti recepiti dal provvedimento definitivo (vedi la nota della Direzione RIN del MATTM, prot. 13346.09-08-2018, doc. 39 ric.): - lo schema di decreto avrebbe contenuto anche la richiesta di verifica da parte della Regione Lazio, che si avvale dell'ARPA Lazio, del rispetto dei pertinenti valori limite normativi nonché della correttezza delle modalità di determinazione degli effettivi livelli di rumore;- gli interventi diretti sui ricettori, ivi inclusa la delocalizzazione, che nello schema di decreto riguardano esclusivamente gli edifici scolastici, erano da prevedere unicamente come “eventuali azioni residuali nel caso emergessero situazioni di mancato conseguimento del pieno obiettivo del risanamento acustico”; nello schema di decreto era da prevedere altresì che il Gestore avrebbe verificato e, se necessario, migliorato le prestazioni fonoisolanti delle facciate di tutti gli edifici scolastici ricompresi nell'intorno aeroportuale, da realizzarsi entro l’11 novembre 2020;- nello schema di decreto si prevedeva, come prescrizione “ad hoc”, che il Gestore avrebbe elaborato uno studio modellistico relativo alle emissioni sonore dell'aeroporto di Ciampino, sottoposto a verifica tecnica da parte di ARPA Lazio, che doveva considerare, tra le altre cose, la riduzione del numero di voli e l'applicazione della procedura di volo a minor impatto acustico, quest'ultima elaborata entro 60 giorni dall'entrata in vigore del decreto e approvata dalla Commissione aeroportuale;- in base alle risultanze dello studio menzionato, entro 90 giorni dall'entrata in vigore del decreto, doveva essere definita la nuova mappa acustica dell'intorno;- lo schema di decreto avrebbe previsto, sempre nell'ottica del raggiungimento obiettivi di legge, che la documentazione attestante l'avvenuta sostituzione del parco aeromobili con velivoli caratterizzati da minori emissioni acustiche avrebbe dovuto essere presentata dal Gestore alle Amministrazioni interessate entro il 31 luglio 2019 (il MATTM richiama l’informazione in suo possesso, relativa all’ordinativo di n.135 velivoli Boeing 737 MAX 200, i primi dei quali sarebbero dovuti entrare in esercizio nella prima metà del 2019);- quale ulteriore strumento di controllo per la tutela dell'ambiente e della salute della popolazione esposta al rumore, il decreto avrebbe previsto, inoltre, l’incremento del numero delle centraline del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale, da realizzarsi entro il 30 giugno 2020.In definitiva, poiché le suddette previsioni della nota MATTM del 9.8.2018, hanno poi avuto ingresso nel testo definitivo del decreto, per quanto, per lo più, attraverso il loro recepimento nelle prescrizioni di cui all’Allegato A al decreto impugnato, ad avviso del Collegio le criticità, pur effettivamente emerse, non possono ritenersi né trascurate né aggirate dall’Amministrazione procedente, atteso che esse hanno trovato, in effetti, adeguata considerazione nel provvedimento finale.La censura ricorsuale - relativa all’uso della tecnica delle prescrizioni volte a futuri adempimenti da parte del gestore aeroportuale e/o dei vettori operanti nello scalo di Ciampino, per affrontare problematiche tecniche potenzialmente idonee, viceversa, a mutare la consistenza delle stesse misure di contenimento del rumore (e quindi il contenuto stesso del dispositivo provvedimentale) - non tiene conto, invero, del fatto che tale tecnica redazionale si è resa necessaria per superare una situazione di “empasse” che si stava protraendo ormai da anni (vedi la nota della Regione Lazio e le note AdR poc’anzi citate), la quale stava ritardando oltremodo l’approvazione del Piano. Va anche detto che le allegazioni della ricorrente non hanno provato che le attività successivamente poste in essere in adempimento delle prescrizioni (elaborazione di uno studio modellistico, nuova mappatura del rumore, rilevamenti ad opera delle nuove centraline installate) abbiano in qualche modo condotto ad un mutamento di scenario così significativo e tale da imporre una revisione delle misure di contenimento in termini favorevoli al vettore ricorrente (vale a dire un incremento del numero dei voli ammessi rispetto ai 65 prescritti dal Piano). 10.2. Sulla nuova procedura di decollo entrata in vigore il 3 gennaio 2020, illegittimamente non valutata ai fini del Piano anti-rumore. Su questo motivo va detto, in primo luogo, che la cronologia degli eventi non ha reso possibile la disamina di tale nuova procedura nel corso del procedimento che ha condotto all’adozione del decreto ministeriale n. 345 in data 18 dicembre 2018. Il regolamento ICAO, da cui la nuova procedura di decollo discende, è stato approvato il 29 gennaio 2018, con la direttiva UE 2018/139, rubricata come Regolamento di esecuzione (UE) 2018/139 della Commissione, del 29 gennaio 2018, che modifica il regolamento (CE) n. 1033/2006 per quanto riguarda i riferimenti alle disposizioni dell'ICAO (Testo rilevante ai fini del SEE). La nuova procedura, tuttavia, fu presentata da AdR solo un anno dopo, nell’ottobre del 2018, quando l’istruttoria procedimentale era ormai conclusa.In ogni caso la procedura di decollo “de qua” è entrata in vigore il successivo 3 gennaio 2019, quindi ben dopo l’adozione del decreto impugnato ed era, in quel momento, una procedura “sperimentale” destinata, dopo un periodo di verifica, ad essere successivamente approvata, se del caso, dalla competente Commissione Aeroportuale di cui all’art. 5 D.M. 31.10.1997, il che non risulta essere ancora avvenuto.Parte ricorrente obbietta che la “notizia” della prospettiva di una nuova modalità di decollo, seppure non ancora vigente alla fine del 2018, avrebbe dovuto tuttavia indurre il Ministero procedente a sospendere la propria determinazione finale, in attesa delle risultanze della nuova procedura e delle valutazioni della Commissione aeroportuale, per poi valutare l’impatto della stessa sul rumore aeroportuale e sulle misure da adottare. La prospettiva, seguendo tale tesi, sarebbe stata, però, quella di un differimento della conclusione del procedimento ad un termine indeterminato, per un arco di tempo comunque significativo di molti mesi (considerata la necessità della sperimentazione e visti i tempi richiesti dai lavori della Commissione anti-rumore), periodo nel quale si sarebbe protratta la compressione dell’interesse pubblico alla salute dei cittadini.La scelta del “rinvio”, ad avviso del Collegio, costituiva, in ogni caso, una scelta discrezionale riservata al Ministero. L’alternativa prescelta di concludere il procedimento senza ulteriori dilazioni, invero, non può ritenersi né irragionevole né illogica se si pone mente al lungo iter già svolto per l’approvazione del Piano, avviato nel lontano 2015 e all’esigenza (primaria) di salvaguardare l’ambiente e la salute dei cittadini delle aree limitrofe al sedime aereoportuale, da lunghi anni esposti ad immissioni acustiche intollerabili. Resta il fatto, dirimente, che, al momento dell’approvazione del Piano la nuova procedura di decollo non era ancora vigente e, pertanto, restava al fuori dal perimetro degli elementi da valutare obbligatoriamente ai fini dell’adozione della determinazione finale. Da altro punto di vista, il Collegio rileva altresì che, alla luce delle risultanze delle indagini sinora condotte, una volta terminato l’anno di sperimentazione (l’intero anno 2019), gli effetti della nuova procedura - proposta in sede di lavori della Commissione aeroportuale da Aeroporti di Roma S.p.A. ed ENAC (quindi in un contesto procedimentale diverso e posteriore a quello che ha condotto all’adozione del decreto qui impugnato) - hanno mostrato aspetti niente affatto migliorativi in merito al contenimento del rumore aeroportuale, alla luce delle rilevazioni svolte e dei puntuali risultati forniti da ARPA Lazio che, nella propria relazione del 28.2.2020 (prodotta nell’ambito dei lavori della Commissione antirumore, di cui l’ARPA regionale è componente necessario ai sensi dell’art. 5 D.M. 31 ottobre 1997), è pervenuta alle seguenti conclusioni fattuali e tecniche (vedi doc. 2 Regione Lazio, dep. 28.2.2020 e pedissequo documento depositato dalla difesa erariale il 17.10.2020):“la presente relazione illustra i risultati delle elaborazioni modellistiche relative allo studio della nuova procedura di decollo da pista 15 presentata da Enac e Aeroporti di Roma ed approvata dalla Commissione aeroportuale in via sperimentale a partire dal 3 gennaio 2019 e allo studio della precedente procedura di decollo sempre autorizzata dalla Commissione aeroportuale e volata nel periodo 2014-2018. Da un confronto tra le due procedure di decollo emerge sostanzialmente che la nuova procedura sperimentale (in decollo da pista 15), prevede il decollo verso sud per poi virare verso SUD-OVEST comportando il sorvolo sul Comune di Marino nelle frazioni di Cava dei Selci e di Santa Maria delle Mole. Con questa modalità di decollo, rispetto alla precedente procedura (2014-2018), si anticipa la virata a destra spostando il rumore dalla frazione di Frattocchie alla frazione di Santa Maria della Mole. Tale nuova procedura tende maggiormente ad avvicinarsi alla procedura utilizzata per la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale (procedura antirumore 2001), anche se, rispetto alla procedura antirumore 2001, sono evidenziabili alcune importanti differenze. Per valutare gli effetti acustici sul territorio e sulla popolazione residente ARPA Lazio ha analizzato i livelli di rumore misurati dalle stazioni di misura sia di ARPA Lazio che di Aeroporti di Roma. I dati di LVA sono stati utilizzati per tarare in modo opportuno il modello di simulazione. ARPA Lazio ha effettuato quindi una serie di simulazioni mediante l’utilizzo del software di previsione di impatto acustico per il rumore aeroportuale INM della Federal Aviation Administration per determinare l’impronta acustica dell’aeroporto e individuare l’estensione di territorio influenzato dal rumore di origine aeronautico. Al fine della determinazione dell’esposizione acustica della popolazione, per gli scenari determinati con il software INM, è stata effettuata una stima della popolazione residente nella fascia di esposizione tra 60-65 dBA e nella fascia 65-75 dBA di LVA. […] Il confronto tra i due scenari mostra, a parità di fleet-mix, la variazione del rumore sul territorio tra le rotte (2014-2018) utilizzate sull’aeroporto di Ciampino fino al 2/01/2019 implementate con le rotte 2017 (isolivello verde scuro e rosse) e le rotte sperimentali 2019 (isolivello blu e rosa). Come evidente dall’immagine, le rotte sperimentali 2014-2018 (impronta acustica con isolivelli rosso e verde) comportano un sorvolo più rettilineo che investe la porzione di territorio di Cava dei Selci e Frattocchie. Le rotte sperimentali 2019 (isolivelli blu e rosa), avendo implementato una virata anticipata a quota inferiore, comportano un sorvolo spostato a SUD-OVEST che investe la porzione di territorio di Santa Maria delle Mole. Sia per la rotta sperimentale 2014-2018 che per la rotta sperimentale 2019 si riscontra il superamento dei limiti normativi nelle porzioni laterali e fine pista nell’abitato di Ciampino. Diversamente la rotta sperimentale 2014-2018 comporta superamenti dei limiti nella frazione di Frattocchie, mentre la rotta sperimentale 2019 comporta superamenti dei limiti nella frazione di Santa Maria della Mole. Ne consegue pertanto che dall’analisi delle impronte acustiche è possibile evidenziare che, ancorché i due scenari di riferimento investano differenti porzioni di territori del Comune di Marino, entrambi gli scenari, con l’attuale numero di voli, evidenziano uguali livelli di criticità nelle porzioni laterali e di fine pista dell’abitato di Ciampino.Le impronte acustiche determinate dalle due procedure di decollo analizzate sono state valutate anche in relazione alla popolazione esposta. Di seguito si riporta in formato tabellare la popolazione impattata tra le isolivello di rumore 60-65 dBA e 65-75 dBA di LVA per gli scenari 1 e 2. […omissis…].Dall’analisi dei dati emerge quanto segue. La nuova rotta di volo sperimentale 2019 rispetto alle rotte 2014-2018 fa stimare un aumento di popolazione esposta pari a circa 3000 persone tra le isolivello 60-65 dBA e una riduzione di popolazione esposta pari a circa 530 persone tra le isolivello 65-75 dBA. In totale è stato calcolato che, a fronte di una minore area caratterizzata da superamenti acustici nel territorio del comune di Marino, con la nuova procedura sperimentale 2019 si osserva un aumento totale di popolazione esposta al rumore per valori maggiori di 60 dBA pari a circa 2500 persone.”.Alla luce di quanto precede, quindi, la nuova procedura di decollo risulta aver prodotto uno scenario complessivamente deteriore nei confronti dei cittadini delle aree esposte, avendo determinato uno spostamento di parte dei superamenti acustici dal Comune di Marino alla frazione di Santa Maria della Mole, accompagnato da un incremento totale di popolazione esposta al rumore per valori maggiori di 60 dBA, pari a circa 2500 persone. Resta fermo che, per entrambi gli scenari (quello 2014-2018 e quello 2019), con l’attuale numero di voli si evidenziano uguali livelli di criticità nelle porzioni laterali e di fine pista dell’abitato di Ciampino.Deve qui nuovamente rammentarsi che la prescrizione di cui al Punto 4 dell’Allegato A al decreto impugnato (doc. 1 ric.) ammette la possibilità di sottoporre alla competente Commissione aeroportuale, la procedura di volo a minore impatto acustico individuata ai sensi dell’articolo 3 del decreto del Ministro dell’ambiente del 3 dicembre 1999, “…in coerenza con le procedure di volo antirumore e la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale vigenti, fatte salve le esigenze di sicurezza delle operazioni di volo.”.Per quanto precede, pertanto, la nuova procedura di volo di per sé, contrariamente a quanto sostenuto dalla società ricorrente, non si dimostra essere elemento che avrebbe potuto o dovuto condurre ad una diversa soluzione sul numero massimo dei voli consentiti, rispetto ai n. 65 decisi dal Piano impugnato.10.3 Per le ragioni esposte vanno dunque respinti anche i secondi motivi aggiunti.11. Alla luce di tutto quanto finora esposto ed argomentato il Collegio non può che pervenire, in conclusione, al rigetto del ricorso - da ritenere inammissibile con riferimento al primo dei motivi proposti – ed al rigetto sia dei primi che dei secondi motivi aggiunti.Va, infine, accolta l’eccezione opposta dalla difesa erariale relativa al difetto di legittimazione passiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: in effetti non sono stati impugnati atti riferibili a tale Dicastero.Le spese, regolate secondo il principio della soccombenza limitatamente ai rapporti tra società ricorrente, MATTM e Regione Lazio sono liquidate in dispositivo. Può invece disporsi la compensazione integrale delle spese di lite nei confronti delle altre parti in epigrafe. P.Q.M.Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso e sui motivi aggiunti, come in epigrafe proposti:- dichiara il difetto di legittimazione passiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;- respinge il ricorso in quanto in parte inammissibile, in parte infondato;- respinge, altresì, sia i primi che i secondi motivi aggiunti proposti.Condanna Rayanair Dac alla refusione dei diritti e agli onorari del presente giudizio, in favore, rispettivamente, del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e della Regione Lazio, che liquida, in favore di ciascuna di dette parti, nell’importo di Euro 5.000,00 (cinquemila) oltre fiscali e di legge. Dichiara integralmente compensate le restanti spese.Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 18 novembre 2020, tenutasi in videoconferenza ai sensi dell’art. 25 del Decreto Legge 28 ottobre 2020, n. 137, con l'intervento dei magistrati: IL PRESIDENTEL'ESTENSOREIL SEGRETARIOClaudio Vallorani