urn:nir:tar.lazio;sezione.1B:sentenza:00000-0000220IN20190169920260102190215021.xml20190169920260102190215021.docm201901699\201901699.xmlU:\DocumentiGA\Magistrati\912 Giovanni Iannini\Sentenza00:00:00Claudio Vallorani02/01/2026 20:25:0612/01/2026NNFalsoIl Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio(Sezione Prima Bis)ha pronunciato la presenteSENTENZAGiovanni Iannini, PresidenteClaudio Vallorani, Consigliere, EstensoreDomenico De Martino, Referendario per l'annullamentoA) Per quanto riguarda il ricorso introduttivo: - della delibera del CIPE n. 68/2018 del 28 novembre 2018, registrata dalla Corte dei conti il successivo 12 dicembre 2018 con n. 1-1538 e pubblicata nella G.U. n. 300 del 28 dicembre 2018, recante “Approvazione dello schema di accordo di cooperazione relativo all'affidamento della tratta autostradale A22 Brennero –Modena”, nonché, ove occorrer possa, dei pareri dell'ART n. 10 del 22 novembre 2018 e del NARS n. 6 del 26 novembre 2018, recepiti dalla predetta delibera CIPE n. 68/2018;- di tutti gli altri atti e provvedimenti presupposti, connessi e/o conseguenti, anche qualora non conosciuti, tra i quali, ove occorrer possa, la nota del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti prot. n. 38991 del 15 novembre 2018 , con la quale è stata richiesta l'iscrizione all'ordine del giorno del CIPE dell'approvazione dello schema di accordo di cooperazione relativo all'affidamento della trattaautostradale A22 Brennero – Modena, nonché della nota congiunta n. 5821 del 28 novembre 2018 della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica e dal Ministero dell'economia e delle finanze relativa all'esame dello schema di accordo di cooperazione all'ordine del giorno del CIPE. B) Per quanto riguarda i motivi aggiunti presentati il giorno 8.11.2019: per l’annullamento in parte qua:- della delibera del CIPE n. 24/2019 del 20 maggio 2019, registrata dalla Corte dei conti il successivo 13 settembre 2019 e pubblicata nella G.U. n. 229 del 30 settembre 2019, recante “Approvazione dell’accordo di cooperazione per la concessione autostradale A22 Brennero-Modena”;- ove occorrer possa, del parere dell’ART n. 3 dell’8 maggio 2019, dello schema di Accordo di cooperazione trasmesso dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la nota prot. n. 19072 del 10 maggio 2019 ed approvato dal CIPE con la predetta delibera n. 24/2019, del parere del NARS n. 2 del 14 maggio 2019 e della nota congiunta prot. n. 2794-P del 20 maggio 2019 della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica e dal Ministero dell’economia e delle finanze, non in possesso al momento di parte ricorrente;- di tutti gli altri atti e provvedimenti presupposti, connessi e/o conseguenti, anche qualora non conosciuti.C) Per quanto riguarda i motivi aggiunti presentati in data 8.12.2019: - della delibera del CIPE n. 59/2019 del 1° agosto 2019, recante “Aggiornamento e attuazione della delibera n. 68 del 28 novembre 2018 relativa alla tratta autostradale A22 Brennero-Modena. Modalità di calcolo degli eventuali benefici netti tra la scadenza della concessione e l’effettivo subentro di un nuovo concessionario”, nonché – per quanto d’interesse – della delibera del CIPE n. 38/2019 del 24 luglio 2019, recante “Criterio generale per l’accertamento e per la definizione dei rapporti economici riferibili alle società concessionarie autostradali limitatamente al periodo intercorrente tra la data di scadenza della concessione e la data di effettivo subentro del nuovo concessionario (periodo transitorio)”, entrambe pubblicate nella G.U. Serie generale n. 255 del 30 ottobre 2019;- nonché, per quanto occorrer possa, di tutti gli altri atti e provvedimenti presupposti, connessi e/o conseguenti, allo stato non conosciuti, tra i quali: la nota della DGVCA prot. n. 14840 del 12 giugno 2019 del MIT, la proposta MIT prot. n. 24142 del 14 giugno 2019, la nota del NARS prot. DIPE n. 3605 del 1° luglio 2019, la nota del MIT del 3 luglio 2019 acquisita al prot. DIPE n. 3684, il parere del NARS n. 4 del 10 luglio 2019, la nota congiunta prot. n. 4105-P del 23 luglio 2019 del DIPE e del MEF, le note della DGVCA del MIT prot. n. 19482 del 31 luglio 2019 e del Gabinetto del MIT prot. n. 31117 del 31 luglio 2019, la nota congiunta prot. n. 4287 del 1° agosto 2019 del DIPE e del MEF. sul ricorso numero di registro generale 1699 del 2019, integrato da motivi aggiunti, proposto da: Provincia Autonoma di Trento, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'avvocato Claudio Cataldi, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Presidenza del Consiglio dei Ministri, in persona del Presidente del Consiglio p.t., Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del Ministro p.t., Ministero dell'Economia e delle Finanze, in persona del Ministro p.t., Autorità di Regolazione dei Trasporti, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentati e difesi dall'Avvocatura Generale dello Stato, presso la quale sono domiciliati ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12; ad adiuvandum:Comune di Verona, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Giovanni R. Caineri e Fulvia Squadroni, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio dell’avv. Giovanni Caineri in Verona, piazza Brà 1.Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;Visti gli atti di costituzione in giudizio della Presidenza del Consiglio dei Ministri e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell'Economia e delle Finanze e dell’Autorita' di Regolazione dei Trasporti;Visti tutti gli atti della causa;Relatore nell'udienza pubblica del giorno 29 ottobre 2025 il dott. Claudio Vallorani e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue. FATTO e DIRITTO1. Autostrada del Brennero S.p.a. (di seguito anche “Autobrennero”) è la società che, ad oggi, gestisce l’autostrada Brennero-Modena (A22).La Provincia Autonoma di Trento, odierna ricorrente, è tra i soci fondatori di detta società costituita nel 1959 su iniziativa degli enti locali interessati allo sviluppo infrastrutturale del corridoio del Brennero. Tra i vari soggetti titolari di concessioni autostradali Autobrennero si è sempre distinta per la sua forte impronta pubblicistica, legata alle istanze territoriali.Sono, infatti, gli enti pubblici locali (oltre alla Provincia autonoma odierna ricorrente, le varie collettività territoriali dell’Alto Adige, nonché la Regione Trentino - Alto Adige, la Provincia di Bolzano e quella di Verona, i Comuni di Trento e Verona) a detenere complessivamente la quota largamente maggioritaria del capitale sociale di Brennero S.p.a. pari attualmente all’84,7%Con il ricorso introduttivo del presente giudizio, notificato il 28.1.2019 e depositato in data 6.2.2019, la Provincia autonoma di Trento, ritenendosi lesa sia nel suo ruolo di concessionario dell’autostrada ai sensi dell’art. 13-bis del D.L. n. 148/2017, sia nel suo ruolo di azionista del concessionario uscente (Autobrennero), ha impugnato la delibera CIPE n. 68/2018 con cui è stato approvato l’accordo di cooperazione per l’affidamento dell’autostrada Brennero-Modena.Le censure concernono, in prima approssimazione, i seguenti aspetti:- il profilo organizzativo legato ai poteri e ai compiti conferiti al Comitato di Indirizzo e Coordinamento (di seguito, semplicemente, “CIC”) che determinano un’ibridazione tra il modello di cooperazione orizzontale (pubblico-pubblico) con il paradigma dell’interazione verticale rappresentato dal conferimento in house providing;- un secondo ambito di censure si indirizza ai profili di regolazione tariffaria e conseguentemente agli interventi infrastrutturali che risultano effettivamente sostenibili sul piano economico-finanziario;- in terzo ed ultimo luogo, la delibera contiene, al punto 4, una previsione relativa all’esatta determinazione del valore di subentro che illogicamente pone un debito nei confronti dello Stato a carico del concessionario uscente rappresentando così un potenziale vulnus alla solidità patrimoniale della società concessionaria partecipata dalla Provincia Autonoma di Trento. La delibera viene pertanto impugnata nella parte in cui ha disposto che il valore di subentro debba essere versato all’entrata del bilancio dello Stato “in quanto spettante al concedente” nel caso in cui esso risulti, “al netto dei benefici registrati per il protrarsi della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014”, a debito del concessionario.2. La complessa vicenda amministrativa che ha preceduto e in parte accompagnato il contenzioso oggi in disamina può essere riassunta, in sintesi, nei termini di seguito esposti.L’ultima Convenzione tra l’Anas e Autostrada del Brennero è stata sottoscritta in data 29 luglio 1999. La suddetta Convenzione è stata in seguito più volte integrata e modificata.Dapprima, in attuazione dell’accordo transattivo tra Anas ed Autostrada del Brennero del 6.5.2004, è stata siglata, in pari data, una convenzione aggiuntiva. Un addendum alla convenzione aggiuntiva è stato poi siglato in data 16 dicembre 2004 al fine di “espungere dalla stessa ogni pattuizione relativa ad oneri a carico dei partecipanti alla futura procedura di messa in concorrenza alla scadenza della concessione autostradale della A22”.Da ultimo, in data 18 ottobre 2005, è stato sottoscritto un atto integrativo alla predetta convenzione aggiuntiva allo scopo di recepire le modifiche concernenti “le modalità di riconoscimento delle revisioni tariffarie correlate ai nuovi investimenti e l’eliminazione della clausola del recupero degli scostamenti di traffico”.Nel prosieguo, ci si riferirà, dunque, all’insieme di tali atti, come alla “Convenzione”.3. Per quanto di interesse in questa causa, il regime tariffario adottato nella Convenzione risale alla delibera CIPE n. 319 del 20 dicembre 1996, in base alla quale le tariffe di pedaggio autostradale vengono adeguate, con effetto dal 1° gennaio di ciascun anno, sulla base della seguente formula:ΔT ≤ ΔP- X + βΔQdove ΔT è la variazione tariffaria ponderata, ΔP il tasso di inflazione programmato, X è l’obiettivo di guadagno di produttività, ΔQ è la variazione percentuale dell’indicatore della qualità del servizio e β è un coefficiente definito dall’art. 10 della Convenzione.L’art. 23, c. 1, della Convenzione ha fissato la scadenza della concessione, in via transattiva, al 30 aprile 2014, indipendentemente dalla durata del piano finanziario. L’art. 25 ha disciplinato, inoltre, i rapporti relativi alla successione tra il subentrante e il concessionario uscente Autobrennero, prevedendo, in particolare, che, alla scadenza del periodo di durata della concessione “il concessionario uscente resta obbligato a proseguire nell’ordinaria amministrazione dell’esercizio dell’autostrada e delle relative pertinenze fino al trasferimento della gestione stessa”.È stato altresì previsto che, per le nuove opere eseguite, “…eventualmente assentite successivamente alla presente convenzione e non ancora ammortizzate”, il concessionario uscente “ha diritto ad un indennizzo di tali poste dell’investimento, da parte del subentrante”.Tale indennizzo, che costituisce il c.d. valore di subentro nella concessione, è regolato secondo quanto previsto dalla risalente direttiva ministeriale n. 283 del 1998 (c.d. “Costa – Ciampi”) che è espressamente richiamata dalla clausola convenzionale.Pertanto, ai sensi dell’art. 23, c. 1, della Convenzione il rapporto concessorio tra ANAS (a cui è successivamente subentrato ex lege il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e Autobrennero è scaduto il 30 aprile 2014, senza che, ad oggi, si sia proceduto ad un nuovo affidamento (parte ricorrente rammenta che la gara indetta per l’affidamento della concessione ai sensi dell’art. 8-duodecies, c. 2-bis, del decreto legge 8 aprile 2008, n. 59 è stata annullata dalla sentenza del Consiglio di Stato n. 1243/2014).Pertanto, in vista della scadenza finale del 30.4.2014, con nota prot. n. 1948 del 25 febbraio 2014, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto ad Autostrada del Brennero di “proseguire, a far data dal 01 maggio 2014, nella gestione della Concessione medesima secondo i termini e le modalità previste dalla Convenzione vigente … e dai successivi Atti aggiuntivi in modo da garantire l’espletamento del servizio autostradale senza soluzione di continuità”.Il Ministero ha prescritto alla Società concessionaria di “proseguire gli interventi di manutenzione ordinaria in modo da assicurare il mantenimento della funzionalità della tratta”, con correlato obbligo di presentazione del programma annuale e della spesa consuntivata, nonché di effettuare “tutti gli interventi preventivamente concordati e approvati dal Concedente, finalizzati al mantenimento degli standard di sicurezza dell’infrastruttura di gestione”.4. In data 14 gennaio 2016 lo Stato (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e gli enti locali soci di Autostrada del Brennero (tra i quali la Regione Trentino Alto-Adige e le due Province autonome di Trento e Bolzano) hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa (doc. 13 ric.) al fine di addivenire all’affidamento della concessione dell’arteria autostradale “ad una società di emanazione degli enti esponenziali delle esigenze dei territori attraversati, avuto riguardo allo sviluppo territoriale, alla gestione ambientale ed ai proficui risultati gestionali ed economici conseguiti da Autostrada del Brennero s.p.a. fino ad oggi”.L’art. 2.1 del Protocollo ha indicato, in particolare, come oggetto dell’accordo “l’individuazione e l’adozione delle misure da attuarsi con strumenti normativi ed amministrativi necessari per affidare ad una società interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali contraenti la gestione e costruzione, a condizioni di mercato, e per quanto occorra, in regime di concessione, i trasporti e le relative infrastrutture lungo il corridoio del Brennero, assumendo gli obblighi di servizio pubblico connessi al complessivo progetto”. Nel documento viene anche precisato che “la Società sarà affidataria della concessione autostradale A22 in modo tale da poter destinare le risorse provenienti dal relativo pedaggiamento al finanziamento e al sostegno di altre modalità trasportistiche mediante contribuzione all’infrastrutturazione ferroviaria in progetto lungo il medesimo corridoio e mediante attività diretta o tramite società partecipate nell’ambito del trasporto ferroviario e dell’intermodalità”.In attuazione del percorso delineato dal Protocollo, è stato adottato l’art. 13-bis del decreto legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito con modificazioni dalla legge 4 dicembre 2017, n. 172, il quale stabilisce che, al fine del perseguimento delle finalità indicate dal Protocollo d’intesa del 14 gennaio 2016, il coordinamento dell’infrastruttura A22 Brennero - Modena è così assicurato:“a) le funzioni di concedente sono svolte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti” (non più quindi da ANAS S.p.a,);“b) le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle tratte autostradali hanno durata trentennale e sono stipulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le regioni e gli enti locali che hanno sottoscritto gli appositi protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016, che potranno anche avvalersi nel ruolo di concessionario di società in house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati;c) le convenzioni di cui alla lettera b) devono prevedere che eventuali debiti delle società concessionarie uscenti e il valore di subentro delle concessioni scadute restino a carico dei concessionari subentranti”.L’art. 13, c. 4, del menzionato d.l. n. 148/2017 ha stabilito, inoltre, che “Gli atti convenzionali di concessione sono stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con i concessionari autostradali delle infrastrutture di cui al comma 1, dopo l’approvazione del CIPE, previo parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti sullo schema di convenzione. I medesimi concessionari mantengono tutti gli obblighi previsti a legislazione vigente”.5. Il procedimento delineato dal d.l. n.148 cit. si è snodato in più fasi ed ha visto il coinvolgimento di più organi, come il Consiglio di Stato in sede consultiva, la Commissione europea e l’Autorità di regolazione dei trasporti.Sulla base dell’istruttoria compiuta, il MIT ha sottoposto lo schema di accordo di cooperazione ai soggetti firmatari dell’accordo medesimo. Gli enti territoriali interessati hanno rilevato, tuttavia, una serie di criticità, riguardanti, per un verso, l’assetto organizzativo e di governance derivante dall’accordo, dall’altro, l’assetto regolatorio. Su mandato di tutti gli enti locali interessati (compresa naturalmente la Provincia Autonoma di Trento), con nota prot. 22571 del 29 ottobre 2018 indirizzata alle competenti Direzioni generali del MIT (doc. 10 ric.), la Regione autonoma Trentino-Alto Adige ha criticato la trasformazione del Comitato di indirizzo e coordinamento (CIC), concepito in origine come organo paritetico e congiunto “di impulso e garanzia del raggiungimento degli obiettivi strategici sottesi alla partnership tra lo Stato concedente e gli enti locali concessionari”, in un vero e proprio Comitato per l’esercizio del controllo analogo congiunto sulla società concessionaria. Tale modifica determinerebbe un’ibridazione della cooperazione orizzontale tra enti pubblici con il modello dell’in house providing, comportando così “incertezze applicative in merito alla natura giuridica dell’affidamento e generando confusione sul ruolo degli enti locali”. Con successiva nota prot. n. 24060 del 15 novembre 2018 (doc. 11), la Regione ha segnalato, poi, al MIT alcuni elementi imprescindibili per la definizione dell’Accordo, e cioè: a) l’accoglimento di alcune puntuali modifiche alla bozza dell’Accordo di cooperazione, b) la possibilità di operare una puntale verifica della bancabilità del Piano economico finanziario (PEF), c) il riconoscimento in tariffa dei contributi nell’ammontare di euro 800 milioni per il miglioramento della viabilità ordinaria funzionale all’asse autostradale, d) l’inserimento nel testo dell’accordo dei parametri che l’ART dovesse riconsiderare all’esito della consultazione pubblica in corso relativa all’affidamento delle tratte autostradali A4, A23, A28, A57 e A34, anch’esse disciplinate dall’art. 13-bis del d.l. n. 148/2017.Non vi sono stati riscontri, da parte del MIT, alle richieste provenienti dalla Regione. È stato quindi convocato il CIPE ai fini dell’approvazione dello schema di accordo di cooperazione relativo all’affidamento della tratta autostradale A22 nella seduta del 28 novembre 2018, dopo aver acquisito il parere dell’ART n. 10 del 22 novembre 2018 e il parere del Nucleo di regolazione dei servizi di pubblica utilità (NARS) n. 6 del 26 novembre 2018.Con delibera del 28 novembre 2018 n. 68, registrata dalla Corte dei conti il successivo 12 dicembre 2018 (con n. 1-1538) e pubblicata nella G.U. n. 300 del 28 dicembre 2018, il CIPE ha approvato lo schema di accordo di cooperazione.6. Con il ricorso introduttivo oggi in esame è stata impugnata la suddetta delibera per un triplice ordine di ragioni che vengono di seguito sinteticamente, esposte.I) PRIMA PARTE. 1. Violazione e falsa applicazione dell’art. 13-bis del d.l. n. 148/2017. Eccesso di potere per travisamento dei fatti, illogicità e contraddittorietà. Sull’illegittima ibridazione, per il tramite del CIC, del modello di cooperazione orizzontale delineato dal protocollo d’intesa del 14 gennaio 2016 e dall’art. 13-bis del decreto legge n. 148/2017 con il modello di conferimento in house providing. Sulla lesione delle prerogative riconosce alla Provincia Autonoma di Trento dal decreto del Presidente della Repubblica 22 marzo 1974, n. 381.L’Accordo di cooperazione (doc. 13), come approvato dal CIPE, prevede agli artt. 3, 4 e 5 la costituzione di un Comitato congiunto paritetico, il CIC, a cui spetta l’approvazione dei più importanti atti societari e il gradimento sulla nomina e revoca dei componenti del CdA della costituenda società concessionaria. L’Accordo di cooperazione attribuisce in particolare al CIC (vedi art. 4) poteri vincolanti sulla società concessionaria (da esercitare con apposite delibere), afferenti ai seguenti profili: il budget annuale di previsione; l’effettuazione di operazioni societarie straordinarie, di operazioni finanziarie a medio lungo termine, di operazioni di finanza straordinaria e l’acquisizione e/o dismissione di partecipazioni societarie; l’adozione di piani industriali e/o strategici, la predisposizione di un nuovo piano degli investimenti infrastrutturali e l’aggiornamento del piano economico-finanziario; l’approvazione e le modifiche dello statuto sociale e le variazioni del capitale sociale; l’assunzione di impegni di spesa superiori a Euro 5 milioni.Tale assetto e, in particolare, la composizione ed il ruolo del CIC si porrebbero in contrasto con le norme europee di riferimento a cominciare dalla Direttiva concessioni.Secondo la Provincia ricorrente (che argomenta raffrontando l’art. 178, comma 8-ter, del vecchio Codice dei contratti pubblici e l’art. 13-bis del D.L. n. 148 del 2017) la costituenda società “in house” costituisce nella specie un mero modulo organizzativo degli enti territoriali locali (che sono i veri concessionari) come peraltro ritenuto anche dal Consiglio di Stato in sede consultiva (v. parere n. 1645 del 26.6.2018).Ad avviso della Provincia ricorrente vi sarebbe, quindi, nella disposizione convenzionale impugnata, una evidente “ibridazione” del modello della cooperazione interistituzionale con quello dell’in house providing, in quanto il CIC costituirebbe “un doppione, a “trazione statale”, del Comitato di controllo analogo congiunto, dove lo Stato concedente, pur non avendo alcuna partecipazione nel capitale azionario della società in house degli enti locali e pur esercitando già i penetranti poteri di controllo propri del concedente, si attribuisce rilevanti poteri gestionali, giocando così il doppio ruolo di concedente e concessionario.”.Vi sarebbe, inoltre, anche la lesione delle prerogative degli enti territoriali locali, considerando le competenze attribuite alla Provincia Autonoma di Trento dal decreto del Presidente della Repubblica 22 marzo 1974, n. 381, recante “Norme di attuazione dello Statuto speciale per la Regione Trentino-Alto Adige in materia di urbanistica e opere pubbliche”. Infine si lamenta come “evidente” la “disfunzione operativa e funzionale che l’attribuzione di poteri gestionali al CIC proietta sulla governance societaria informata ad una anomala bicefalia”: l’approvazione dei più importanti atti societari dovrà passare, infatti, non solo per il Comitato di controllo analogo congiunto, costituito dagli enti locali territoriali detentori delle quote sociali, ma anche per il CIC a predominanza statale. PARTE SECONDA: MOTIVI DI ILLEGITTIMITÀ RELATIVI AI PROFILI REGOLATORI. Eccesso di potere per contraddittorietà, travisamento dei fatti e difetto di motivazione. Il disequilibrio del PEF e la distinzione tra interventi da remunerare immediatamente in tariffa ed interventi da includere in tariffa successivamente a condizione che non compromettano l’equilibrio.Si contesta la delibera di approvazione dell’Accordo di cooperazione laddove sottopone a stringenti condizioni la remunerazione in tariffa degli interventi di miglioramento della viabilità ordinaria funzionale all’asse autostradale (cfr. art. 8 dell’Accordo).Deduce la ricorrente che il NARS, nel proprio parere n. 6/2018 (recepito dalla delibera CIPE, v. punto 2), con riferimento al PEF ha avuto modo di osservare che, anzitutto, esso già evidenzia un livello di redditività che potrebbe infirmare l’equilibrio economico finanziario. Senonché aggiunge che: “L’attuazione del sistema tariffario previsto dall’ART potrebbe determinare un’ulteriore riduzione della redditività”. Proprio in ragione di tali potenziali disequilibri, il NARS ha suggerito che gli interventi riportati alle lettere b), h), i), j), k) ed l) dell’art. 8 dello schema di Accordo siano previsti ai soli fini programmatori ed ammessi in tariffa “solo se, successivamente all’efficacia del presente Accordo di cooperazione, saranno ritenuti dal concedente, e previa valutazione e condivisione del Comitato [di indirizzo e coordinamento], strettamente necessarie alle attività autostradali”. In altre parole, il NARS suggerisce di escludere dagli investimenti immediatamente ammissibili da remunerare in tariffa: la terza corsia dinamica nel tratto Bolzano - Verona (1.035.564.108), gli impianti e le innovazioni tecnologiche (158.634.000), gli interventi sul corpo autostradale (86.306.000), gli interventi di manutenzione straordinaria (435.732.207,87), gli interventi di stabilizzazione versanti (60.360.000) e, infine, gli interventi di miglioramento della viabilità (800.000.000). Degli investimenti originariamente previsti ed oggetto dell’accordo tra il concessionario e il MIT pari a Euro 4.140.985.562,85, si suggerisce di approvarne solo per Euro 1.564.389.247, rinviando a valutazioni successive l’ammissione di altri investimenti.Al riguardo si evidenzia in ricorso come “tali interventi (in specie, gli interventi di miglioramento della viabilità ordinaria funzionali all’asse autostradale) rappresentino il cuore della componente compensativa ricompresa nell’Accordo di cooperazione. Essi, infatti, fanno sì che dalla gestione pubblicistica della autostrada discendano le condizioni economiche-finanziarie per la realizzazione di quelle opere che più immediatamente vanno a favore delle comunità locali, compensandole appunto per le molteplici esternalità correlate al potenziamento della infrastruttura autostradale. Va osservato come questa sia una ragione importante, se non la principale, per la quale si è scelta la soluzione dell’affidamento secondo lo schema della cooperazione orizzontale dell’Accordo e non secondo una procedura concorsuale aperta agli operatori privati.”.Parte ricorrente deduce inoltre la presenza di elementi di contraddittorietà tra il parere del NARS sopra citato ed il parere dell’ART n. 10 del 22 novembre 2018 giacché per quest’ultimo, in definitiva, tutti gli investimenti dell’Allegato A, con la puntualizzazione sopra richiamata, sono in specie congruenti con la componente Tk (ammortamento e remunerazione degli investimenti) del sistema tariffario di pedaggio da essa delineato per la concessione A22 Brennero-Modena. Viceversa, il NARS ritiene che la concessione come delineata nello schema di Accordo sia poco remunerativa soprattutto in ragione della “attuazione del sistema tariffario previsto dall’ART. La divaricazione tra i due pareri, entrambi richiamati e fatti propri dalla delibera impugnata, renderebbe irragionevole e contraddittoria la delibera del CIPE, trattandosi di prospettive che non appaiono riconducibili ad unità.PARTE TERZA. ERRONEA APPLICAZIONE DELLA NOZIONE DI VALORE DI SUBENTRO E INDETERMINATEZZA DEL CONCETTO DI BENEFICI. 3. Violazione e falsa applicazione del d.l. n. 148/2017, art. 13-bis, comma 1, lett. c), del d.lgs. n. 50/2016, art. 178, comma 7, della convenzione di concessione, in particolare gli artt. 23 e 25, unitamente alla direttiva ministeriale 20 ottobre 1998, n. 283. Eccesso di potere per sviamento di potere, contraddittorietà con altri provvedimenti, illogicità, difetto di istruttoria, motivazione, travisamento dei fatti. Erronea configurazione e applicazione della nozione di valore di “subentro”. Carenza della base normativa o pattizia per l’esercizio del potere e lesione del principio del legittimo affidamento e dei principi di buona fede e di correttezza.Le censure esposte in questa parte investono il punto 4) della delibera impugnata per diverse ragioni.In primo luogo si contesta l’illegittimità e l’erroneità tecnica della nozione stessa di “valore di subentro negativo o a debito”. Sulla base delle disposizioni di legge richiamate in rubrica e delle stesse clausole convenzionali disciplinanti il periodo della gestione dell’infrastruttura in regime di proroga, deve ritenersi che il valore di subentro o è pari a zero oppure è pari alla quota-parte di opere realizzate e non ammortizzate, che va corrisposta dal concessionario subentrante a quello uscente (e quindi alla odierna ricorrente) e non già, come statuito dalla delibera censurata, “all’entrata del bilancio dello Stato in quanto spettante al concedente”. Nella “esatta quantificazione del valore di subentro” di cui al punto 4) della delibera richiamata non si dà, pertanto, l’ipotesi della sussistenza di un credito a favore del concedente.La nozione di valore di subentro regola la transizione tra il vecchio concessionario e quello subentrante, rimanendo l’amministrazione concedente estranea da tale interazione. Di qui la illegittimità ed il carattere economicamente (e logicamente) ingiustificato della previsione di un credito dello Stato in caso di valore di subentro “a debito” della ex concessionaria.Parte ricorrente censura, in secondo luogo, l’ulteriore previsione della delibera (punto 4) nella parte in cui prevede il calcolo e lo scomputo dei “benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014”.L’introduzione di detta grandezza economica (in realtà, obbietta la ricorrente, del tutto aleatoria e sfuggente) avrebbe determinato la violazione dei principi generali in tema di provvedimento amministrativo e di certezza del rapporto giuridico amministrativo oltre che del d.lgs. n. 50/2016, artt. 176 e 178 (in tema di calcolo del valore di subentro), nonché della convenzione di concessione, in particolare degli artt. 23 e 25 che non autorizzavano alcun ipotetico calcolo dei “benefici” in parola.Il CIPE, in parte qua, sarebbe anche incorso in eccesso di potere per illogicità e perplessità, travisamento, difetto di istruttoria e di motivazione.In terzo luogo si contesta la carenza della base normativa o pattizia per l’esercizio del potere di cui al punto 4 della delibera censurata e la violazione del d.lgs. n. 50/2016, artt. 176 e 178, oltre che della convenzione di concessione, in particolare degli artt. 4, 6, 7 ss., 23 e 25. La delibera sarebbe altresì viziata da eccesso di potere per lesione del principio del legittimo affidamento e dei principi di buona fede e di correttezza, illogicità, travisamento, contraddittorietà, difetto di istruttoria e motivazione.7. Si sono costituiti in resistenza, con la difesa unitaria dell’Avvocatura Generale dello Stato, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero dell’Economia e delle Finanze.8. È intervenuto “ad adiuvandum” sostenendo le ragioni della Provincia ricorrente il Comune di Verona in quanto azionista di Autostrada del Brennero S.p.a. (concessionaria uscente) e firmatario del Protocollo di intesa del 14.1.2016 (v. supra).9. In data 9.11.2019 parte ricorrente ha proposto motivi aggiunti volti all’annullamento della nuova delibera CIPE n. 24 del 20 maggio 2019 che, ai sensi dell’art. 13 -bis, comma 4, del decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148 ha approvato lo schema di accordo di cooperazione relativo all’affidamento della tratta autostradale A22 per il periodo 2020-2049, con le prescrizioni ivi riportate, oltre alle osservazioni e raccomandazioni contenute nel sopravvenuto parere NARS n. 2 del 2019.La ricorrente ha impugnato per invalidità derivata la suddetta delibera, reiterando i medesimi motivi già esposti nella parte prima e seconda del ricorso con riguardo rispettivamente:- al profilo organizzativo legato ai poteri e ai compiti conferiti al Comitato di Indirizzo e Coordinamento (di seguito, semplicemente, “CIC”) che determinano un’ibridazione tra il modello di cooperazione orizzontale (pubblico-pubblico) con il paradigma dell’interazione verticale rappresentato dal conferimento in house providing;- ai contenuti di regolazione tariffaria e conseguentemente agli interventi infrastrutturali che risultano effettivamente sostenibili sul piano economico-finanziario.Un terzo ordine di motivi (in larga parte sovrapponibili a quanto dedotto nella parte terza del ricorso introduttivo) si riferisce invece al punto 5 della delibera n. 24, ove si legge che “5. Il Comitato suggerisce che il Governo e il concedente assumano ogni iniziativa utile affinché all’esito del contenzioso gli eventuali benefici finanziari eccedenti il valore di subentro degli investimenti realizzati e non ammortizzati alla data del 31 dicembre 2018 siano destinati in ogni caso alla realizzazione degli investimenti previsti dall’art. 8 dell’accordo di cooperazione.”.10. In corso di causa il CIPE ha adottato:- la delibera n. 59/2019 del 1° agosto 2019 recante “Aggiornamento e attuazione della delibera n. 68 del 28 novembre 2018 relativa alla tratta autostradale A22 Brennero-Modena. Modalità di calcolo degli eventuali benefici netti tra la scadenza della concessione e l’effettivo subentro di un nuovo concessionario”;- la delibera n. 38/2019 del 24 luglio 2019, recante il “Criterio generale per l’accertamento e per la definizione dei rapporti economici riferibili alle società concessionarie autostradali limitatamente al periodo intercorrente tra la data di scadenza della concessione e la data di effettivo subentro del nuovo concessionario (periodo transitorio)”.Entrambe le delibere sono state pubblicate nella G.U. Serie generale n. 255 del 30 ottobre 2019.Inoltre, con nota prot. n. 33934/2019 del 13 novembre 2019, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto ad Autostrada del Brennero la presentazione di un PEF provvisorio, principalmente finalizzato alla quantificazione del valore di subentro ove spettante, da redigere in conformità a quanto prescritto dalla menzionata delibera CIPE n. 59/2019.11. Tanto le due nuove delibere CIPE quanto la nota del MIT sono state impugnate con i secondi motivi aggiunti proposti nella presente causa con atto depositato in data 9.12.2019, il quale, riprendendo e reiterando quanto già dedotto nel ricorso introduttivo, espone sub I, un motivo di gravame autonomo che è specificamente riferito alle due delibere impugnate nelle parti in cui esplicitano cosa debba intendersi per “benefici netti” ai fini dell’applicazione della stessa delibera n. 68/2018 (v. supra) nonché laddove impongono al gestore in “prorogatio” di elaborare un PEF provvisorio per il periodo che va dalla scadenza della concessione alla “data di effettivo” subentro, prescrivendo, ai fini della redazione del PEF stesso, l’applicazione “figurativa” del diverso regime tariffario di cui alla risalente direttiva CIPE n. 39 del 2007.Tale “modus procedendi” è criticato nel primo dei secondi motivi aggiunti per le seguenti ragioni:- secondo parte ricorrente la nuova delibera n. 59/2019 considera “beneficio” un valore economico, conseguito dalla Autobrennero sulla base della tariffa di pedaggio prevista dalla concessione scaduta e da applicare in regime di “prorogatio”, il quale viene oggi riconsiderato e ricalcolato alla luce della scelta arbitraria di applicare in via retroattiva un diverso regime tariffario (quello di cui alla direttiva CIPE n. 39 del 2007) da applicare in via meramente figurativa;- Autobrennero ha proseguito nella gestione dell’autostrada e negli investimenti necessari per garantire la sicurezza dell’infrastruttura in forza di quanto previsto dall’art. 25 della Convenzione e dell’esplicita richiesta dell’Amministrazione di proseguire «…a far data dal 01 maggio nella gestione della concessione medesima secondo i termini e le modalità previste dalla convenzione vigente e dai successivi atti aggiuntivi in modo da garantire l’espletamento del servizio autostradale senza soluzione di continuità …»;- nella Convenzione non vi è né alcun obbligo di restituzione di presunti benefici finanziari né tantomeno alcun utilizzo strumentale del saldo di poste figurative ai fini del calcolo di tali presunti benefici (anzi, le poste figurative non esistono proprio nel regime tariffario collegato alla predetta concessione, che è quello previsto dalla delibera CIPE n. 313/1996); l’unica previsione esistente e da applicare è quella prevista dall’art. 25, c. 2, sopra citato;- non avrebbe dunque alcun senso consentire che il gestore continui ad applicare un determinato regime per poi impiegare “figurativamente” un altro regime tariffario, estraneo al rapporto convenzionale. I regimi tariffari sono infatti pensati per governare i flussi reali nell’acquisto di beni e servizi. Essi incidono su tali flussi – un livello più basso di tariffa dovrebbe ad esempio stimolare la domanda – e ne risentono in modo circolare, attraverso i normali meccanismi regolatori. Dunque, sostiene la ricorrente, sostituire in via “figurativa” uno schema tariffario a quello realmente applicato non risponde né a un potere tipico legislativamente previsto – e anche per questo profilo il CIPE è carente di potere – né ha un fondamento nella tecnica regolatoria e può portare solo a conseguenze assurde, che anche nella specie si produrrebbero.Per la residua parte del gravame, la ricorrente si limita reiterare, in via di invalidità derivata, le medesime censure già esposte nella terza parte del ricorso introduttivo avverso la delibera n. 68/2018.12. In data 28.8.2023, ha dichiarato il proprio persistente interesse alla decisione.13. In vista dell’udienza di merito fissata al 3 aprile 2024 le Amministrazioni pubbliche costituite hanno prodotto ampia memoria difensiva, nella quale si sollevano in via preliminare alcune eccezioni preliminari di inammissibilità:- per carenza di legittimazione passiva del MIT e del MEF in quanto nessun atto è stato emesso dai predetti Ministeri;- per carenza di interesse rispetto al primo atto di motivi aggiunti in quanto avente ad oggetto il punto 5) della delibera n. 24/2019 che non avrebbe alcun effetto lesivo diretto per la società ricorrente;- per carenza di interesse rispetto al secondo atto per motivi aggiunti, nella sola parte in cui con essi si impugna la delibera CIPE n. 38 del 2018 in quanto non può ritenersi applicabile ad Autobrennero (e quindi neanche alla Provincia ricorrente);- sempre rispetto ai secondi motivi aggiunti, per carenza di interesse ad impugnare la delibera n. 59 del 2019 la quale, definendo i criteri regolatori sul calcolo dei “benefici netti”, deve qualificarsi come atto endo-procedimentale, da ritenere impugnabile solo congiuntamente al provvedimento finale che di tali criteri faccia applicazione.In ogni caso, ad avviso della parte resistente, gli atti impugnati sono pienamente legittimi in quanto con essi non è stato negato “a priori” il diritto della ex concessionaria (oggi gestore in “prorogatio”) all’indennizzo costituito dal c.d. “valore di subentro” come sopra definito, bensì il CIPE ha mirato alla corretta quantificazione di tale valore al momento del futuro trasferimento della gestione: attraverso il Piano finanziario provvisorio detto ammontare potrà essere determinato correttamente decurtando, soltanto se esistenti, i benefici privi di base legale registrati dal concessionario uscente nel periodo di prorogatio.Ad avviso delle Amministrazioni convenute le tariffe applicate inglobano strutturalmente in sé una componente di remunerazione giustificata (in astratto) da nuovi investimenti che però, nel regime transitorio, il concessionario uscente non è più tenuto ad affrontare (fatte salve le opere indifferibili ed urgenti di messa in sicurezza).14. Parte ricorrente ha depositato memoria illustrativa e successiva memoria di replica.15. Il Collegio ha rinviato la causa a nuova udienza a seguito di apposita istanza della ricorrente che lo richiedeva in quanto era “in corso tra le parti la negoziazione di un PEF transitorio volto a regolare in via transattiva i rapporti economici nel periodo di esercizio in proroga della concessione sino all’affidamento al nuovo concessionario, con effetti destinati a perfezionarsi presumibilmente non prima del 31 dicembre 2024”.Alla successiva udienza del 12.2.2025 il Collegio, vista la nuova istanza congiunta di rinvio proposta dalle parti, ha ritenuto che la stessa fosse giustificata in ragione degli interessi coinvolti, pertanto ha disposto un nuovo rinvio della discussione all'udienza pubblica del giorno 29 ottobre 2025, quando la causa, dopo ampia discussione, è stata trattenuta in decisione.19. Il ricorso in disamina ha ad oggetto la delibera CIPE n. 68/2018 che, come sopra esposto, ha approvato l’Accordo di cooperazione tra le Amministrazioni pubbliche interessate, nelle rispettive vesti, all’affidamento dell’autostrada A22 Brennero-Modena, rispetto alla quale, come visto, la precedente concessione tra l’Amministrazione statale e Autostrada del Brennero S.p.a. è scaduta l’ormai lontano 30 aprile 2014 (art. 23, comma 1 della “vecchia” Convenzione).Con la successiva delibera CIPE n. 24 del 20.5.2019 (impugnata con i motivi aggiunti) è stato approvato - a seguito di nuove interlocuzioni tra le varie Amministrazioni coinvolte e dell’adozione di un nuovo parere (n. 2 del 14 maggio 2019) da parte del NARS – il nuovo testo dell’Accordo. Non si è, ad oggi, ancora provveduto al nuovo affidamento e Autobrennero S.p.a., concessionaria uscente (di cui la ricorrente Provincia autonoma di Trento è socia), ha continuato a gestire l’infrastruttura stradale ai sensi dell’art. 25 della Convenzione.20. Sul primo motivo (ovvero la “Prima Parte”) del ricorso introduttivo e sul corrispondente motivo reiterato nei primi motivi aggiunti.20.1. Lo schema di Accordo approvato (da ultimo con la citata delibera n. 24/2019) consiste in un accordo di cooperazione tra il MIT e le Amministrazioni Pubbliche Territoriali che definisce e regola gli obblighi e le azioni di competenza di ciascuna delle parti, ai fini della promozione, realizzazione e gestione degli interventi e delle infrastrutture concernenti la mobilità e i trasporti lungo il Corridoio del Brennero, tenuto conto anche di quanto previsto dal Protocollo d'Intesa sottoscritto fra le medesime parti in data 14 gennaio 2016, espressione delle disposizioni di cui agli articoli 2 e 17 della Direttiva 2014/23/UE.Come si è visto, con il primo motivo (c.d. “Parte Prima”) del ricorso e con il pedissequo motivo del primo atto per motivi aggiunti (che qui congiuntamente si esaminano), è contestata la “governance” così come strutturata dallo schema di Accordo di cooperazione che, sia nel testo approvato dalla delibera n. 68/2018 che nel testo aggiornato approvato dalla delibera n. 24/2019 (v. artt. 3 – 5 dello schema di Accordo, doc. 3 primi mot. agg), prevede l’istituzione e il funzionamento di un Comitato congiunto paritetico, denominato “Comitato di indirizzo e coordinamento” (CIC), per il raggiungimento e il monitoraggio degli obiettivi strategici della concessione (definiti dall’art. 2 dell’Accordo). Il CIC risulta dotato di incisivi poteri di controllo, vincolanti per la costituenda società “in house” concessionaria, afferenti alle più importanti determinazioni organizzative e strategiche (v. art. 4 dello schema di Accordo).Richiamando quanto già esposto sui motivi di censura, si è visto che, ad avviso della Provincia ricorrente, il CIC, per i poteri che gli sono assegnati dall’art. 4 dell’Accordo:- integrerebbe un modello di “governance” non in linea con le norme europee di riferimento, Direttiva concessioni “in primis”;- in base all’art. 13-bis del D.L. n. 148 del 2017 la costituenda società “in house” tra gli enti territoriali concessionari costituisce un mero modulo organizzativo degli enti territoriali stessi (i veri concessionari) - come peraltro ritenuto anche dal Consiglio di Stato in sede consultiva (v. parere n. 1645 del 26.6.2018) – nel quale lo Stato concedente non entra e non può esercitare poteri diversi ed ulteriori rispetto a quelli del “concedente”; - vi sarebbe, quindi, una evidente “ibridazione” del modello della cooperazione interistituzionale (che è quello seguito dall’accordo di cooperazione in oggetto) con quello dell’in house providing, in quanto il CIC costituirebbe “un doppione, a “trazione statale”, del Comitato di controllo analogo congiunto, dove lo Stato concedente - pur non avendo alcuna partecipazione nel capitale azionario della società in house degli enti locali e pur esercitando già i penetranti poteri di controllo propri del concedente - …si attribuisce rilevanti poteri gestionali, giocando così il doppio ruolo di concedente e concessionario.”.20.2. Il Collegio osserva che dagli articoli pertinenti dello schema di Accordo si ricava quanto segue (ci si riferisce nel prosieguo al testo del 10.5.2019 approvato con la delibera n. 24/2019):- l’art. 3 assegna al CIC il compito del raggiungimento e del monitoraggio degli obiettivi strategici definiti dall’art. 2 dello schema di Accordo;- i compiti del Comitato, come fissati dallo stesso art. 3, sono i seguenti: a) promuovere le misure per la intermodalità, anche con riferimento alle autostrade del mare e viaggianti; b) promuovere il c.d. Modal Shifting; c) promuovere il network infrastrutturale (interporti, infrastruttura ferroviaria e porti); d) promuovere la tutela dell’ambiente e della sicurezza dell’infrastruttura, secondo i parametri europei, anche valutando la possibilità di introdurre due stazioni di verifica e controllo veicoli pesanti in circolazione sull’autostrada A22 (da parte delle forze dell’ordine e di personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti); e) proporre alle competenti Autorità politiche tariffarie che consentano la realizzazione delle azioni di cui alle precedenti lettere a), b), c), d); f) fornire gli indirizzi per la realizzazione delle azioni di cui alle precedenti lettere a), b), c), d) e monitorare il loro stato di avanzamento; g) fornire gli indirizzi alle Amministrazioni Pubbliche Territoriali per la destinazione delle risorse finanziarie necessarie alla realizzazione degli investimenti funzionali alle tratte di accesso al tunnel ferroviario del Brennero;- sono invece perimetrati dall’art. 4 i profili afferenti a “composizione, nomina e modalità di funzionamento del Comitato”: esso è “un organismo collegiale, paritetico, permanente, composto da n. 6 (sei) membri, nominati su designazione del MIT, del Ministero dell’economia e delle finanze nonché della Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, delle Province autonome di Trento e di Bolzano e delle altre Amministrazioni territoriali e locali” con le seguenti partizioni: - n. 2 (due) membri di nomina del MIT, di cui n. 1 (uno) con funzione di Presidente; - n. 1 (uno) membro di nomina del Ministero dell’economia e delle finanze; - n. 3 (tre) membri di nomina per la Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, le Province autonome di Trento e di Bolzano e le altre Amministrazioni territoriali e locali, di cui n. 1 (uno) di nomina della Regione Trentino Alto Adige/Südtirol e n. 2 (due) di nomina congiunta della Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, delle Province autonome di Trento e di Bolzano e delle altre Amministrazioni territoriali e locali; - alle riunioni del Comitato è invitato il coordinatore europeo del corridoio attraversato dall’Arteria Autostradale o un suo delegato e può essere invitato un rappresentante di Tunnel Ferroviario del Brennero (TFB s.p.a.);- le delibere del Comitato sono rispettivamente vincolanti per il Concessionario e per le Amministrazioni Pubbliche Territoriali;- lo stesso art. 4 (comma 7) dello schema di Accordo prevede che il Concessionario deve sottoporre al Comitato, per l’approvazione, le delibere concernenti: - il budget annuale di previsione; - l’effettuazione di operazioni societarie straordinarie, di operazioni finanziarie a medio lungo termine, di operazioni di finanza straordinaria e l’acquisizione e/o dismissione di partecipazioni societarie; - l’adozione di piani industriali e/o strategici, la predisposizione di un nuovo piano degli investimenti infrastrutturali e l’aggiornamento del piano economico-finanziario; - l’approvazione e le modifiche dello statuto sociale e le variazioni del capitale sociale; - l’assunzione di impegni di spesa superiori a Euro 5 milioni. Ulteriori poteri concernono: la valutazione dei requisiti di professionalità e onorabilità dei componenti il consiglio di amministrazione del Concessionario; il parere sul bilancio di esercizio.Infine, per assicurare il perseguimento degli obbiettivi da parte del concessionario, è prevista dall’art. 5 che sia trasmessa al CIC (dal concessionario) una informativa semestrale contenente: - lo stato di realizzazione degli obiettivi strategici di cui all’art. 2; - le indicazioni sugli equilibri economico-finanziari; - l’andamento del traffico e gli indicatori di sinistrosità.Il modello prescelto consiste, dunque, in un accordo di cooperazione tra diverse Amministrazioni pubbliche (nella specie MIT, Regione Trentino-Alto Adige, le due Province autonome e gli altri enti esponenziali del territorio coinvolti) riconducibile al generale paradigma di cui all’art. 15, comma 1, della Legge n. 241 del 1990 a mente del quale “…le amministrazioni pubbliche possono sempre concludere tra loro accordi per disciplinare lo svolgimento in collaborazione di attività di interesse comune”.Come ha già avuto modo di osservare il Consiglio di Stato in sede consultiva (Parere Cons. Stato n. 1645/2018 - Sezione Prima - Adunanza di Sezione del 20 giugno 2018 - Affare n. 721/2018) “nel caso in esame, il rapporto di concessione intercorre, come prima detto, tra il Ministero – che dalla legge viene definito “concedente” – e gli enti territoriali (concessionari) mentre la società in house, costituita o costituenda, non viene in rilievo quale “affidataria diretta” né da parte del Ministero né da parte delle Regioni e degli Enti locali concessionari. Il rapporto tra gli enti territoriali e la costituenda società in house deve più correttamente essere inquadrato come utilizzo di un modulo organizzativo da parte dei diciassette concessionari per gestire congiuntamente i rapporti scaturenti dalla concessione affidata loro dal Ministero, fermo restando, come sopra detto, che l’utilizzo di tali strumenti non deve comportare un depotenziamento dei controlli che il Ministero concedente deve/può compiere nei confronti di chi effettivamente gestisce la concessione anche perché in linea con le indicazioni che ci provengono dal più volte richiamato articolo 178, comma 8 ter, cit. e dal quadro eurounitario. Né sotto tale aspetto può ravvisarsi lesione alcuna delle autonomie territoriali. Per tale ragione non sembrano sussistere i presupposti per far scattare l’iscrizione nell’elenco, ex articolo 192 codice degli appalti, tenuto dall’Anac e, in ragione del chiaro disposto legislativo, non deve essere effettuata la valutazione di congruità prevista dalla norma di legge perché, in tal senso, ha già provveduto il legislatore con il più volte citato articolo 13 bis d.l. 148/2017.”.Il modello organizzativo prescelto trova, quindi, una più puntuale disciplina (di massima) in quanto previsto dall’art. 13-bis del D.L. 16 ottobre 2017 n. 148 e dal Protocollo di intesa in data 14 gennaio 2016 (richiamato dallo stesso art. 13-bis), tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Trentino-Alto Adige/Südtirol oltre agli altri enti territoriali interessati: la lettera b) del comma 1 dell’art. 13-bis cit.. prevede che: “b) le convenzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la gestione delle tratte autostradali hanno durata trentennale e sono stipulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le regioni e gli enti locali che hanno sottoscritto gli appositi protocolli di intesa in data 14 gennaio 2016, che potranno anche avvalersi di società in house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati”.Il successivo comma 4 dello steso art. 13-bis prevede poi che “4. Gli atti convenzionali di concessione sono stipulati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con i concessionari autostradali delle infrastrutture di cui al comma 1, dopo l'approvazione del CIPE, previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti sullo schema di convenzione. I medesimi concessionari mantengono tutti gli obblighi previsti a legislazione vigente.”.Va poi ricordato l’articolo 178, comma 8 ter, del (vecchio) Codice dei contratti pubblici (come aggiunto dall'art. 105, comma 1, lett. f), D.Lgs. 19 aprile 2017, n. 56), vigente al momento dell’approvazione dello schema di Accordo impugnato, a mente del quale: “Le concessioni autostradali relative ad autostrade che interessano una o più regioni possono essere affidate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a società in house di altre amministrazioni pubbliche anche appositamente costituite. A tal fine il controllo analogo di cui all'articolo 5 sulla predetta società in house può essere esercitato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti attraverso un comitato disciplinato da apposito accordo ai sensi dell'articolo 15 della legge 7 agosto 1990, n. 241, che eserciti sulla società in house i poteri di cui al citato articolo 5”.20.3. Ciò premesso questo Collegio non condivide la lettura divergente suggerita da parte ricorrente, tendente ad accreditare una netta contrapposizione tra il modulo di “governance” sotteso all’art. 178 cit. e quello di cui all’art. 13-bis del D.L. n. 148 del 2017 secondo cui solo il primo e non anche il secondo ammetterebbe il “controllo analogo di cui all'articolo 5 sulla predetta società in house (che) può essere esercitato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti attraverso un comitato disciplinato da apposito accordo ai sensi dell'articolo 15 della legge 7 agosto 1990, n. 241…”.È vero che, nella specie, come suggerito da parte ricorrente (e confermato dal Consiglio di Stato nel parere poc’anzi citato), l’affidamento diretto ed il correlato rapporto di concessione intercorrono tra il MIT (in qualità di concedente) e le Amministrazioni Pubbliche Territoriali, le quali ultime hanno la facoltà di utilizzare una società in house la quale, non configurandosi come affidataria diretta della concessione e non potendo assumere la qualità di sub-concessionaria, rappresenta un mero modulo organizzativo delle medesime Amministrazioni Pubbliche Territoriali, come previsto dall’art. 13-bis, comma 1, lett. b) del decreto-legge 16 ottobre 2017 n. 148 (convertito con modificazioni dalla legge 4 dicembre 2017 n. 172, successivamente modificato dall’art. 1, comma 1165 della legge 27 dicembre 2017 n. 205).Quindi è vero che non si è di fronte ad una situazione esattamente riconducibile a quanto prevede l’art. 178, comma 8-ter, del vecchio Codice dei contratti pubblici che, viceversa, delinea un affidamento diretto dello Stato a una società “in house”.Nella specie la costituenda società in house costituirà un semplice “modulo organizzativo” tra i diciassette concessionari territoriali, chiamati a gestire congiuntamente i rapporti scaturenti dalla concessione affidata loro dal Ministero (le parti concordano nel ritenere che nella specie i concessionari sono direttamente la regione e gli altri enti territoriali coinvolti).A ciò deve però subito aggiungersi che resta fermo, come ritenuto dal Consiglio di Stato in sede consultiva, che l’utilizzo di tale strumento non deve comportare un depotenziamento dei controlli che il Ministero concedente deve/può compiere nei confronti di chi effettivamente gestisce la concessione “anche perché in linea con le indicazioni che ci provengono dal più volte richiamato articolo 178, comma 8 ter, cit. e dal quadro eurounitario.”.Deve cioè ritenersi, ad avviso di questo Collegio, che ove, legittimamente, si dia spazio a configurazioni organizzative non del tutto coincidenti con quella delineata dall’art. 178 cit. (che riguarda l’affidamento diretto dello Stato a società “in house” da esso direttamente partecipata e quindi connotata dal c.d. “controllo analogo”), resta l’esigenza prioritaria di non abbassare il livello dei controlli di gestione che il Ministero concedente deve/può compiere nei confronti di chi effettivamente gestisce l’infrastruttura, trattandosi di una infrastruttura statale avente, peraltro, anche esplicite ripercussioni a livello di reti di trasporto europee (inserendosi nel corridoio scandinavo-mediterraneo). 20.3. Peraltro la scelta del modello dell’accordo tra amministrazioni pubbliche ex art. 15 Legge n. 241 del 1990 cade, non a caso, su un modulo aperto ed elastico che, come tale, lascia aperti ampi margini discrezionali di manovra all’Amministrazione che, ai sensi dell’art. 13-bis del D.L. n. 148/2017, deve in concreto delineare il contenuto dello schema di accordo, anche sotto i profili della organizzazione e della “governance”. Non vi è dubbio al riguardo che sia affidato proprio al CIPE il compito di definire tali aspetti “strutturali”, visto che il comma 4 del più volte citato art. 13-bis prevede che gli atti convenzionali di concessione (prima della stipula da parte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con i concessionari autostradali) debbono essere approvati dal CIPE (previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti e del NARS sullo schema di convenzione).Sembra indubbio che il ruolo del Comitato Interministeriale nella approvazione degli atti convenzionali non possa intendersi in termini puramente “notarili” spettando proprio a tale alto Organismo statale il compito di coordinare al massimo livello i diversi e delicati interessi pubblici coinvolti nella gestione di una così importante infrastruttura, anche delineando, di conseguenza, le forme e l’intensità degli atti indirizzo e controllo afferenti la gestione dell’autostrada del Brennero nei suoi profili di maggiore rilevanza.Sulla centralità del ruolo dello Stato giova rammentare che la tratta autostradale A22 Brennero-Verona-Modena contribuisce in ambito europeo alla realizzazione del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo della rete centrale TEN – T.Sono contemplati dall’art. 3 del TFUE gli investimenti infrastrutturali sia autostradali che ferroviari, per la realizzazione di una rete transeuropea dei trasporti, anche allo scopo di stimolare l’economia degli interi territori attraversati, rilanciandone nell’ immediato la crescita economica.20.4. Alla luce di quanto precede, debbono essere respinte le censure che contestano l’“ibridazione” tra diversi schemi di affidamento/gestione dell’autostrada, così come quelle riguardanti l’asserita duplicazione dei ruoli (secondo cui, in modo improprio, il MIT sarebbe il concedente e, nel contempo, il soggetto dominante all’interno del CIC). In realtà i poteri e le funzioni ordinarie del MIT quale “concedente” sono ben diversi e del tutto distinti da quelli (non del MIT ma) del CIC quale organismo paritetico chiamato ad assicurare il perseguimento degli obbiettivi strategici di maggiore importanza, espressamente elencati dall’art. 2 dello schema di Accordo, il quale fa riferimento (tra l’altro) a: miglioramento e adeguamento dei collegamenti tra i territori regionali e provinciali con l’esterno per le merci e i passeggeri; integrazione, riorganizzazione e ottimizzazione dei diversi sistemi di trasporto; individuazione di sistemi di mobilità alternativa; riequilibrio della modalità ferro - gomma per il trasporto delle merci, aumentando la capacità di trasferimento merci attraverso il miglioramento dell’efficienza degli interporti e azioni di rete; innovazioni tecnologiche e gestionali per la mobilità; tutela dell’ambiente ecc. Si tratta, all’evidenza, di una pluralità di interessi (aventi, come detto, una palese proiezione anche internazionale, trattandosi della tratta autostradale del Brennero e quindi di una infrastruttura inserita nel contesto delle grandi reti europee di trasporto) che vanno ben al di là del pur rilevante interesse pubblico alla ottimale, efficiente e economicamente sostenibile gestione dell’infrastruttura, la cui cura spetta all’Amministrazione statale quale “concedente”.Non si vede poi come possa parlarsi di un ruolo trainante o dominante dello Stato e di una corrispondente lesione delle prerogative costituzionali autonome della Provincia e, più in generale, delle collettività territoriali interessate, di fronte alla composizione rigorosamente paritetica (Stato e enti territoriali) garantita dall’art. 4 dell’Accordo il quale (come visto) prevede che il CIC sia costituito da:- n. 2 (due) membri di nomina del MIT, di cui n. 1 (uno) con funzione di Presidente; - n. 1 (uno) membro di nomina del Ministero dell’economia e delle finanze; - n. 3 (tre) membri di nomina per la Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, le Province autonome di Trento e di Bolzano e le altre Amministrazioni territoriali e locali, di cui n. 1 (uno) di nomina della Regione Trentino Alto Adige/Südtirol e n. 2 (due) di nomina congiunta della Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, delle Province autonome di Trento e di Bolzano e delle altre Amministrazioni territoriali e locali.20.5. Anche le censure di contrasto con le norme europee, infine, appaiono del tutto generiche e prescindono totalmente dal fatto che (come si legge nelle premesse dell’Accordo) il contenuto dell’Accordo di Cooperazione è stato sottoposto con nota n. 38514 del 13 novembre 2018 per le valutazioni di competenza alla Direzione Generale “Mercato interno, industria, imprenditoria e PMI” della Commissione Europea ( “DG GROW”) la quale, con nota n. 6559656 del 21 novembre 2018, ha trasmesso il parere favorevole richiesto.20.6. Per le ragioni che precedono tutte le censure afferenti ad organizzazione e “governance” della concessione autostradale – come articolate nel primo motivo (c.d. “parte prima”) del ricorso avverso l’accordo di cooperazione approvato con la delibera n. 68/2018 e nel corrispondente (primo) atto per motivi aggiunti averso la delibera n. 24/2019 – sono infondate e da respingere. Sotto i profili esaminati, pertanto, appaiono del tutto legittime sia la delibera originaria n. 68 del 28 novembre 2018 che la successiva delibera n. 24 del 20 maggio 2019 nonché l’Accordo di cooperazione ivi approvato (artt. 2, 3 e 4 relativi al CIC).21. Sul secondo motivo (ovvero “Parte seconda”) del ricorso avverso la delibera CIPE n. 68/2018 e sul corrispondente motivo reiterato con i secondi motivi aggiunti avverso la delibera n. 24 del 20 maggio 2019 (asserita invalidità derivata).21.1. La “parte seconda” del ricorso si riferisce, come detto, alla stringenti condizioni alle quali è sottoposta la remunerazione della tariffa degli interventi di miglioramento della viabilità ordinaria (funzionale sull’asse autostradale) e investe in particolare i dedotti profili di contraddittorietà tra il parere del NARS n. 6/2018 ed il parere dell’ART n. 10 del 22 novembre 2018 giacché per quest’ultimo, in definitiva, tutti gli investimenti dell’Allegato A, con la puntualizzazione sopra richiamata, sono in specie congruenti con la componente Tk (ammortamento e remunerazione degli investimenti) del sistema tariffario di pedaggio da essa delineato per la concessione A22 Brennero-Modena. Viceversa, il NARS ritiene che la concessione come delineata nello schema di Accordo sia poco remunerativa soprattutto in ragione della “attuazione del sistema tariffario previsto dall’ART”. Sulla scorta di tale valutazione di mancato equilibrio economico-finanziario del PEF/PRF, il NARS suggerisce di non ammettere in tariffa una parte cospicua degli interventi programmati tra i quali alcuni reversibili, come la terza corsia dinamica tra Bolzano e Verona, e altri non reversibili ma necessari, come quelli di miglioramento della viabilità ordinaria, se non a valle dell’efficacia dell’accordo di cooperazione e laddove siano ritenuti dal concedente, previa valutazione e condivisione del CIC, strettamente necessari alle attività autostradali.21.2. Il motivo sopra descritto (“parte seconda” del ricorso), ad avviso di questo Collegio, è divenuto improcedibile stante la delibera CIPE sopravvenuta n. 24 del 2019 che, con riguardo a questo specifico aspetto, ha tenuto conto in modo decisivo del nuovo parere espresso dal NARS (Nucleo di Consulenza per l’Attuazione della Regolazione nei Servizi di Pubblica Utilità) n. 2 del 14 maggio 2019 (doc. 4 mot. agg.) e, superando sul punto il precedente testo dello schema di Accordo, ha apportato delle modifiche rilevanti all’art. 8 del testo (vedi la versione del 10.5.2019), inserendo in particolare un innovativo punto 8.3 che opportunamente di seguito in parte si trascrive (vedi doc. 3 mot. agg.): “8.3 Gli interventi di cui al precedente comma alla lettera l) e riportati nell’Allegato M) del presente Accordo di Cooperazione sono inseriti ai soli fini programmatori e saranno ammessi in tariffa con la validazione della scheda tecnica e del progetto preliminare - al netto dei benefici finanziari di cui alla lettera w) delle Premesse del presente Accordo di Cooperazione - solo se, successivamente all’efficacia del presente Accordo di Cooperazione, saranno ritenuti dal Comitato di indirizzo e coordinamento necessari alle attività autostradali o comunque compensativi, nella misura massima del 2% del valore di tutti gli investimenti di cui all’art. 8.1, delle esternalità subite dai territori in ragione del potenziamento dell’arteria autostradale. Tale condizione sussiste sempre per: (i) interventi che riguardano la viabilità di adduzione all’asse autostradale in immediata prossimità delle stazioni autostradali; (ii) interventi che riguardano direttrici extraurbane principali, anche alternative all’asse autostradale, in grado di migliorare l’assetto viabilistico complessivo dell’ambito territoriale attraversato dall’autostrada; (iii) interventi che riguardano viabilità alternative al tracciato autostradale efficaci ed essenziali per assorbire il traffico veicolare in caso di blocco dell’arteria autostradale sia per interventi straordinari programmati sia per eventi emergenziali non prevedibili; (iv) interventi, anche in ambito urbano, che comportino un chiaro miglioramento al sistema viabilistico di adduzione all’asse autostradale.”.Inoltre “Tali interventi potranno essere rivisti su richiesta dell’Ente Territoriale interessato, fatta salva la ripartizione territoriale della spesa riconducibile a ciascun ente territoriale. Una parte degli stessi, corrispondente alla misura massima del 2% del valore di tutti gli investimenti di cui all’art. 8.1, potrà essere ritenuta compensativa delle esternalità subite dai territori in ragione del potenziamento dell’arteria autostradale.”.Nulla di tutto ciò era presente nella precedente versione dello schema di Accordo (v. doc. 13 ric.).Trattasi di modiche sostanziali e di indubbia rilevanza che sono state recepite dalla delibera del 2019 proprio in considerazione delle obbiezioni sollevate nel corso delle varie interlocuzioni svoltesi dalla Regione Trentino-Alto Adige (obbiezioni che sono in larga parte sovrapponibili alle censure in esame). Tali interlocuzioni hanno condotto ad un approfondito riesame complessivo della questione sollevata conducendo, in particolare, al nuovo parere NARS n. 2/2019 (doc. 4 mot. agg.), che supera completamente il precedente parere n. 6/2018 su cui, come visto, si concentravano le doglianze della Provincia ricorrente.Riferendosi ad un testo convenzionale profondamente modificato (peraltro nel senso auspicato dalla stessa parte attrice) e ad un parere non più attuale perché sostituito dal nuovo parere n. 2/2019, specificamente considerato dalla nuova delibera CIPE n. 24/2019 (che a tale nuovo parere ampiamente si richiama in premessa), è evidente che il ricorso sia divenuto “in parte qua” improcedibile per sopravvenuto difetto di interesse.21.3. Il Collegio, alla luce di quanto precede, ritiene altresì inammissibile “in parte qua” per difetto di interesse originario il primo atto per motivi aggiunti nel quale (vedi par. I.3) parte ricorrente reitera avverso la nuova delibera n. 24/2019 esattamente le stesse doglianze contenute nella “parte seconda” del ricorso introduttivo, non avvedendosi così del radicale mutamento di oggetto nel frattempo avvenuto, del testo dell’Accordo (con particolare riguardo al par. 8 citato) e del superamento del parere NARS n. 6/2018 sostituito dal nuovo parere n. 2 del 2019, il quale, al contrario del primo, è apertamente favorevole all’Accordo rinnovato e perviene a conclusioni del tutto diverse rispetto alla precedente valutazione, anche con riguardo alla sostenibilità economico finanziaria dell’iniziativa, ritenendo che:- il PEF mostra in particolare: un indicatore di bancabilità DSCR su base annua mai inferiore a 1,1x con un valore medio che si attesta a 1,46x;- una redditività del progetto congrua e un rendimento degli azionisti in linea con l’accordo delle parti, che tiene anche conto della natura pubblica della società concessionaria. Aggiunge che “Le condizioni di finanziamento esposte nel PEF dovranno essere in ogni caso verificate dal mercato del credito: l’Accordo di cooperazione in proposito prevede infatti all’art. 9.3 che il concessionario debba sottoscrivere il contratto di finanziamento e/o reperire le risorse finanziarie necessarie al finanziamento degli investimenti previsti entro e non oltre il termine di diciotto mesi dalla data di efficacia del Accordo medesimo, decorso inutilmente tale termine, l’Accordo si intende risolto di diritto…omissis” (doc. 4 mot. agg.)Si può osservare che le stesse censure reiterate nei motivi aggiunti continuano a fare riferimento alle criticità del vecchio parere NARS senza nulla dedurre sul nuovo (sebbene allegato), né, tantomeno, sul testo dell’Accordo approvato con la delibera n. 24/2019 che “in parte qua” è stato modificato nei termini dianzi specificati.Pertanto non può che concludersi per la parziale improcedibilità del ricorso (parte seconda) e la parziale inammissibilità dei primi motivi aggiunti (par. I.3).23. Sulla “erronea applicazione della nozione del valore di subentro e l’indeterminatezza del concetto di benefici” di cui alla parte terza de ricorso introduttivo e ai secondi motivi aggiunti.23.1. Parte ricorrente si riferisce qui alla Convenzione scaduta sottoscritta tra ANAS e Autostrada del Brennero il 29 luglio 1999 (doc. 5) il cui art. 25 (rubricato “Rapporti inerenti la successione tra il subentrante e il concessionario uscente”), per la parte che qui interessa, non è stato modificato dal successivo accordo di revisione del 6 maggio 2004 (doc. 5 ric., secondo documento) se non con riferimento alla nuova scadenza che è stata fissata, transattivamente, al 30.4.2014, dall’art. 11 dell’accordo di revisione del 6 maggio 2004 (doc. 5, pag. 85), termine che non ha subito ulteriori proroghe.Orbene, il citato art. 25 prevede, al comma 2, che “il concessionario uscente resta obbligato a proseguire nell’ordinaria amministrazione dell’esercizio dell’autostrada e delle relative pertinenze fino al trasferimento della gestione stessa”.Lo stesso art. 25 stabilisce poi che, alla scadenza del periodo di durata della concessione, “il concessionario uscente resta obbligato a proseguire nell’ordinaria amministrazione dell’esercizio dell’autostrada e delle relative pertinenze fino al trasferimento della gestione stessa”.Con nota prot. n. 1948 del 25.2.2014 il MIT ha espressamente richiesto ad Autobrennero (concessionario uscente) di “proseguire, a far data dal 01 maggio 2014, nella gestione della Concessione medesima secondo i termini e le modalità previste dalla Convenzione vigente … e dai successivi Atti aggiuntivi in modo da garantire l’espletamento del servizio autostradale senza soluzione di continuità”.Con la stessa nota il Ministero ha prescritto alla Società concessionaria di “proseguire gli interventi di manutenzione ordinaria in modo da assicurare il mantenimento della funzionalità della tratta”, con correlato obbligo di presentazione del programma annuale e della spesa consuntivata, nonché di effettuare “tutti gli interventi preventivamente concordati e approvati dal Concedente, finalizzati al mantenimento degli standard di sicurezza dell’infrastruttura di gestione”.Ottemperando a detta richiesta Autobrennero ha quindi assunto (e continuato ad esercitare fino ad oggi) le funzioni e i compiti del gestore in “prorogatio” svolgendo l’amministrazione ordinaria dell’esercizio dell’autostrada e assumendo, altresì, l’obbligo di eseguire tutti gli interventi preventivamente concordati, necessari a mantenere gli standard di sicurezza dell’infrastruttura.Clausola-chiave della Convenzione ai fini della presente decisione, si rinviene nel già menzionato art. 25, comma 2, laddove prevede che, per le nuove opere eseguite “che verranno eventualmente assentite successivamente alla presente convenzione e non ancora ammortizzate” (alla data del trasferimento della gestione), il concessionario uscente “ha diritto ad un indennizzo di tali poste dell’investimento, da parte del subentrante”.Tale indennizzo, sempre ai sensi dell’art. 25, deve essere regolato ai sensi di quanto previsto dalla Direttiva ministeriale n. 283/98.Assume, dunque, valore centrale nella presente causa la nozione di “valore di subentro” di cui alla disposizione convenzionale predetta che consente di definirlo come il diritto del concessionario uscente Autobrennero ad un indennizzo, corrispondente alle opere assentite dal concedente e non completamente ammortizzate, che allo stesso ex concessionario spetterà nei confronti del concessionario subentrante, nell’ipotesi di non completo ammortamento degli investimenti.Del valore di subentro si è occupato anche il precitato D.L. 6 ottobre 2017, n. 148 (Disposizioni urgenti in materia finanziaria e per esigenze indifferibili) che, all’art. 13-bis, comma 1, lett. c) prevede che: “c) le convenzioni di cui alla lettera b) devono prevedere che eventuali debiti delle società concessionarie uscenti e il valore di subentro delle concessioni scadute restino a carico dei concessionari subentranti.”.23.2. Il ricorso in esame investe, in particolare, il punto 4 della delibera n. 68/2018 a mente del quale il MIT “deve assicurare che, ad esito della esatta quantificazione del valore di subentro, alla data della nuova stipula, al netto dei benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014, tale valore, ove a debito del concessionario, sia versato all’entrata del bilancio dello Stato in quanto spettante al concedente”.Parte ricorrente contesta, con il ricorso introduttivo, la stessa possibilità, riconosciuta invece dalla delibera del CIPE n. 68/2018, che si possa configurare un valore di subentro “a debito” o “negativo” per la società ricorrente; in ogni caso si nega nel ricorso la stessa possibilità di attribuzioni patrimoniali di sorta a tale titolo a vantaggio dell’Amministrazione concedente che è soggetto estraneo ad un rapporto economico e giuridico che coinvolge, per definizione, soltanto il gestore uscente e il concessionario subentrante, destinatario del nuovo affidamento: è quest’ultimo infatti che percepirà le future tariffe da applicare agli utenti, che saranno modulate anche in ragione di dette opere realizzate e pagate da altro soggetto (il concessionario uscente).Su tali aspetti si concentra il primo dei motivi di cui alla “parte terza”.Sotto altro profilo, come si è visto, viene contestata l’assenza, in capo al CIPE, del potere stesso di imporre alla ricorrente una prestazione patrimoniale in assenza di una norma di legge o convenzionale che a ciò lo autorizzi (v. terzo motivo).23.3. Con riguardo ai motivi in esame, questo Collegio precisa che l’interesse all’impugnazione originaria non possa ritenersi venuto meno per effetto della sopravvenuta delibera CIPE n. 59 del 1 agosto 2019 (impugnata con i secondi motivi aggiunti) atteso che le due delibere debbono essere lette in modo coordinato non avendo comportato la seconda una completa sostituzione della prima (i.e. della delibera CIPE n. 68/2018).Si legge, infatti, al punto 2 della delibera n. 59 (doc. 1 dep. 8.12.2019) che “2. Nel calcolo per l’esatta quantificazione del valore di subentro, alla data della nuova stipula, al netto dei benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014, di cui al punto 4 della delibera n. 68 del 2018, si applicano le regole di cui ai seguenti punti: …omissis…”.Si può dunque ritenere che la delibera n. 59 (oggetto dei secondi motivi aggiunti) contenga dei criteri più specifici per il calcolo del valore di subentro o, meglio, dei cc.dd. benefici tratti dal ricorrente dal protratto periodo di proroga, fino alla data del trasferimento al nuovo concessionario (quando ciò avverrà). Detti criteri si innestano nel corpo del punto 4 della delibera n. 68/2018 (oggetto del ricorso introduttivo) che mantiene la sua originaria configurazione e che, in quanto richiamato dal punto 2 della delibera più recente, non può considerarsi abrogato bensì integrato e specificato, in modo da costituire, allo stato, un tutto unitario con la disposizione sopravvenuta.Lo stesso successivo punto 3 della delibera n. 59 del 2019 finisce per aggiungere un elemento specificante alla previsione originaria del 2018 per il caso in cui il valore di subentro risulti a debito del concessionario uscente (alla data di effettivo subentro del nuovo concessionario), imponendo una specifica destinazione dell’importo risultante da volgere “al finanziamento di nuovi interventi di messa in sicurezza dell’infrastruttura o di miglioramento della viabilità stradale di adduzione alla medesima tratta autostradale.”.Si osserva poi che la delibera n. 59 del 1 agosto 2019 è intitolata “Aggiornamento e attuazione della delibera n. 68 del 28 novembre 2018 relativa alla tratta autostradale Brennero- Modena ecc.”, il che conferma la necessità di una lettura coordinata delle due delibere.In ogni caso, poiché le stesse censure contenute nel ricorso introduttivo sono reiterate anche nei secondi motivi aggiunti avverso la delibera CIPE n. 59/2019, l’accoglimento di uno dei motivi in esame determinerà l’annullamento di quest’ultima delibera anche ove si volesse addivenire alla tesi (erariale) della completa sostituzione.La disamina che segue deve pertanto considerarsi contestuale disamina anche dei corrispondenti e pedissequi (secondi) motivi aggiunti aventi ad oggetto la delibera n. 59 del 201923.4. Ciò chiarito questo Collegio ritiene fondato sia il primo che il terzo motivo di ricorso per le ragioni che di seguito si espongono.23.5. Per la nozione di “valore di subentro” ci si deve riferire, in primo luogo, sebbene assai risalente nel tempo, alla direttiva ministeriale 20 ottobre 1998, n. 283 (la c.d. Direttiva Costa-Ciampi), in quanto è a tale atto generale che fa espresso rinvio il sopracitato art. 25, comma 2, della Convenzione nel disciplinare i rapporti tra il concessionario uscente e quello subentrante.L’art. 5, comma 2, di detta direttiva, stabiliva che: “Per le nuove opere eseguite in base alla convenzione, stipulata tra l’Anas (oggi MIT) ed il concessionario uscente, e non ancora ammortizzate, il concessionario subentrante è tenuto al pagamento di un indennizzo. Tale indennizzo risulta determinato come differenza tra il costo complessivo sostenuto per la realizzazione delle opere stesse, valutato ai sensi dell’art. 2426, co. 1, n. 1 e n. 3, codice civile, e la somma delle quote di ammortamento dedotte dal concessionario uscente, accresciute della somma degli accantonamenti risultanti dai maggiori introiti derivanti dall’incremento di tariffa riconosciuto e ricompreso nella variabile X di cui alla formula di revisione tariffaria approvata con la delibera Cipe 20.12.1996 e successive modifiche, al fine della realizzazione delle opere suddette. Tali valori risultano dai bilanci di esercizio regolarmente approvati e sottoposti a revisione contabile”.Come osserva parte ricorrente nel primo motivo di ricorso, nella direttiva sopra riportata testualmente sono contenuti gli elementi su cui si basa la nozione di valore di subentro: trattasi di un indennizzo che il concessionario subentrante (debitore) riconosce al concessionario uscente (creditore) per la realizzazione delle opere (investimenti) da quest’ultimo eseguite sulla base della convenzione approvata e riguarda la fattispecie in cui, al momento della scadenza della concessione, le stesse non risultino ancora ammortizzate “in toto” (mediante la deduzione delle quote di ammortamento da parte del concessionario uscente, accresciute della somma degli accantonamenti risultanti dai maggiori introiti derivanti dall’incremento di tariffa riconosciuto e ricompreso nella variabile X).Tale impostazione trova corrispondenza nella nozione legislativa contenuta nel previgente codice dei contratti pubblici (d.lgs. n. 50/2016) che all’art. 178, comma 7, così definiva tale “valore”: “7.    Per le opere assentite che il concessionario ha già eseguito e non ancora ammortizzate alla scadenza della concessione, il concessionario uscente ha diritto ad un indennizzo di tali poste dell'investimento, da parte del subentrante, pari al costo effettivamente sostenuto, al netto degli ammortamenti, dei beni reversibili non ancora ammortizzati come risultante dal bilancio di esercizio alla data dell'anno in cui termina la concessione, e delle variazioni eseguite ai fini regolatori. L'importo del valore di subentro è a carico del concessionario subentrante.”.La “ratio” sottostante alle disposizioni richiamate è che il concessionario subentrante non debba trarre ingiustificati benefici per investimenti (e quindi costi) che non ha sostenuto, in quanto sostenuti dal concessionario uscente, ragione per la quale questi matura un diritto all’indennizzo verso il subentrante.La stessa direttiva “Costa-Ciampi” (che si ripete è espressamente richiamata dalla Convenzione all’art. 25 che non è mai stato successivamente modificato sul punto), all’art. 5, chiarisce che allo scadere della concessione “possono prefigurarsi le seguenti ipotesi:- il concessionario potrebbe ritenere sufficiente, ai fini dell’ammortamento dei costi da sostenere, il residuo periodo di vigenza del proprio rapporto convenzionale: in tal caso, non si porrebbe alcun problema, dal momento che la concessione proseguirebbe fino alla scadenza naturale;- l’importo dell’intervento potrebbe, al contrario, essere di entità tale da non consentire il conseguente rientro economico nei limiti temporali dati: la soluzione che si propone è quella di prevedere che il subentrante corrisponda al vecchio gestore la quota-parte dei costi non ammortizzati”.Ne discende che, a tutto concedere, nel caso in cui il residuo periodo di vigenza del rapporto convenzionale si riveli sufficiente ai fini dell’ammortamento completo dei costi di investimento, il valore di subentro potrà essere pari a zero ma non potrà mai, viceversa, convertirsi in un importo “negativo” o “a debito” del concessionario uscente che, come detto, è titolare di un diritto di indennizzo e cioè di un credito che può essere estinto (grazie all’ammortamento) ma non potrà mai trasformarsi in un debito nei confronti del soggetto subentrante.Ciò vale a maggior ragione nei confronti del Ministero concedente che, in aggiunta a quanto precede, è anche estraneo al “rapporto di subentro” che, come ben chiarisce (oltre alla vecchia direttiva del 1998), il citato art. 178, comma 7, d.lgs. n. 50 del 2016 e più recentemente l’art. 13-bis D.L. n. 148 del 2017, ha come parti i soli concessionari, uscente e subentrante, non l’Amministrazione concedente che è terza rispetto ad esso.Prevede, infatti, l’art. 13-bis, comma 1: “c)  le convenzioni di cui alla lettera b) devono prevedere che eventuali debiti delle società concessionarie uscenti e il valore di subentro delle concessioni scadute restino a carico dei concessionari subentranti.”.Il concedente è cioè soggetto di per sé estraneo allo schema del subentro, a meno che il subentrante manchi e la concessione ritorni al concedente.L’estensione del periodo di gestione in proroga va considerato nella determinazione del valore di subentro perché rappresenta un’estensione temporale del rapporto concessorio che amplia il periodo di ammortamento che, se completato, potrà condurre (al massimo) all’azzeramento del credito del concessionario uscente.Parte ricorrente allega, in ogni caso, che in base ai dati contabilizzati l’ammortamento è ancora in corso e si è ancora ben lungi dall’azzeramento di detto valore.Di qui la fondatezza del primo motivo e l’illegittimità del punto 4 della delibera CIPE, in quanto, laddove parla di un valore di subentro “ove a debito del concessionario” da versare all’entrata del bilancio dello Stato, utilizza una nozione di valore di subentro che non trova riscontro nell’art. 25 della Convenzione né nell’art. 13-bis del D.L. n.148/2017, né come visto, nella direttiva Ciampi-Costa (art. 5).Per la stessa ragione si deve considerare illegittima, laddove utilizza la stessa erronea nozione, la delibera CIPE n. 59/2019, punti 2 e 3.23.6. Con ulteriore censura nel ricorso, come visto, Autobrennero contesta la carenza di base normativa o pattizia per l’esercizio del potere di cui al punto 4 della delibera censurata.Tale vizio viene riferito tanto alla delibera CIPE n. 68/2018 quanto, con i secondi motivi aggiunti, alla successiva delibera n. 59 del 2019 (punti 2 e 3), con la quale è stato esercitato il medesimo potere regolatorio.23.7. Il Collegio muove dalla considerazione, ampiamente suffragata dalla superiore esposizione, che nella fase di “prorogatio” in corso, da ritenere legittima ai sensi del più volte citato art. 25 della Convenzione, si è (dal lontano 1 maggio 2014) in una fase che si può definire “post-contrattuale” nella quale le parti continuano a essere in rapporto tra loro poiché permangono reciproci e rilevanti interessi (derivanti dal contratto scaduto che però non regola, se non in forma embrionale, il nuovo assetto) la cui realizzazione è possibile solo mediante la reciproca collaborazione.Detta fase è destinata a durare fino alla individuazione del concessionario subentrante ed ha, quale unico riferimento disciplinare, la clausola del più volte citato art. 25 Convezione. Si è già visto che con la nota prot. n. 1948 del 25.2.2014 il MIT ha espressamente richiesto ad Autobrennero (concessionario uscente) di “proseguire, a far data dal 01 maggio 2014, nella gestione della Concessione medesima secondo i termini e le modalità previste dalla Convenzione vigente … e dai successivi Atti aggiuntivi in modo da garantire l’espletamento del servizio autostradale senza soluzione di continuità”.Con la stessa nota il Ministero ha prescritto alla Società concessionaria di “proseguire gli interventi di manutenzione ordinaria in modo da assicurare il mantenimento della funzionalità della tratta”, con correlato obbligo di presentazione del programma annuale e della spesa consuntivata, nonché di effettuare “tutti gli interventi preventivamente concordati e approvati dal Concedente, finalizzati al mantenimento degli standard di sicurezza dell’infrastruttura di gestione”.Si può aggiungere che, sul piano legislativo, l’art. 178 del Codice dei contratti pubblici (di cui al d.lgs. n. 50 del 2016), al comma 2 dispone: «I reciproci obblighi, per il periodo necessario al perfezionamento della procedura di cui al comma 1 (i.e. nuovo affidamento mediante gara o a società “in house”), sono regolati, sulla base delle condizioni contrattuali vigenti» ed è principio già enunciato in alcuni precedenti giurisprudenziali (cfr. Cons Stato, sez. IV, 30 novembre 2016, n. 5032).Si è visto che la tesi di fondo delle Amministrazioni resistenti è che – poiché i compiti svolti dalla (ex) concessionaria in prorogatio sono ridotti sul piano degli obblighi di investimento (che sono solo “quelli finalizzati al mantenimento degli standard di sicurezza dell’infrastruttura di gestione”) e, per il resto, sono limitati alla amministrazione ordinaria dell’esercizio autostradale – per tale ragione la concessionaria uscente “non meriterebbe” di essere remunerata allo stesso modo in cui è stata remunerata la gestione nel periodo di piena vigenza della concessione stessa.Tale oggettiva condizione, per quanto in effetti percepibile nella situazione in corso, non trova però - né nella Convenzione scaduta né in fonti di legge primaria o secondaria - delle regole puntualmente applicabili alla remunerazione del gestore uscente fino al subentro del nuovo concessionario.23.8. Su analoga fattispecie (era nell’occasione impugnata la delibera CIPE n. 38/2019) si è espresso, oltre a questo TAR, Sez. I, con la sentenza del 2 febbraio 2021, n. 1354, il Consiglio di Stato con la sentenza della sezione V del 10 novembre 2021 n. 7478, nella quale si legge quanto segue:“Ritiene il Collegio che la constatazione di tale lacuna di disciplina non comporta il riconoscimento in capo all’amministrazione concedente del potere di determinare unilateralmente la retribuzione di tali obbligazioni postcontrattuali o comunque di modificare unilateralmente la disciplina della convenzione unica che (per la continuità di gestione imposta dall’art. 5.1 cit.) trova applicazione nelle more del subentro del nuovo concessionario.È quanto accaduto nella vicenda oggetto del giudizio: la delibera del CIPE n. 38/2019 e le successive note ministeriali con le quali è stato richiesto alla concessionaria SAM di predisporre il PEF di riequilibrio per il periodo transitorio secondo i criteri dettati dalla delibera del Comitato interministeriale [tra i quali è contemplata la remunerazione del capitale investito netto rilevato alla scadenza della convenzione, che - «nel periodo compreso tra la data di scadenza della concessione e la data di effettivo subentro» – è fissato «pari al tasso BCE (tasso di interesse sulle operazioni di rifinanziamento principale) incrementato dell’1%»], tendono a conseguire il risultato di introdurre in via unilaterale la disciplina delle condizioni economiche applicabile nel periodo transitorio, in assenza di una norma di fonte legislativa che lo consenta e che attribuisca al CIPE o al MIT il relativo potere.12.6. - Le norme invocate dalle amministrazioni appellanti non portano a diversa conclusione: esse non conferiscono il potere di determinazione o modifica unilaterale del contenuto delle convenzioni, né prevedono un analogo potere riferito alla disciplina per il periodo di eventuale prorogatio nella gestione della struttura autostradale:- non l’art. 2, comma da 82 a 89 del decreto-legge n. 262 del 2006 che si limitano ad articolare le competenze nell’ambito del procedimento di approvazione dello schema di convenzione unica (comma 82, secondo cui «[i]n occasione del primo aggiornamento del piano finanziario che costituisce parte della convenzione accessiva alle concessioni autostradali, ovvero della prima revisione della convenzione medesima, successivamente alla data di entrata in vigore del presente decreto, il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, assicura che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione»), ovvero, a prefigurare i contenuti di tale schema di convenzione (comma 83), i quali, peraltro, prima di essere sottoposti al parere del NARS e all’esame del CIPE, devono essere «concordati tra le parti» (lo stesso decreto-legge n. 262 del 2006 prevedeva che nel caso in cui «il concessionario, in occasione dell’aggiornamento del piano finanziario ovvero della revisione della convenzione di cui al comma 82, non convenga sulla convenzione unica, […], il rapporto concessorio si estingue, salvo l’eventuale diritto di indennizzo»; disposizione successivamente abrogata dall’art. 3, comma 6, del decreto-legge n. 185 del 2008, ma evocata nell’art. 11.11 della convenzione unica 28 luglio 2009: «In caso di mancato accordo in merito alla revisione del Piano Economico Finanziario, ovvero in ordine alla sussistenza dei presupposti di detta revisione, troveranno applicazione, ove ne sussistano i presupposti, le disposizioni di cui all'articolo 9 bis della presente Convenzione, nonché le disposizioni di Legge in ordine all'estinzione del rapporto concessori»);- neanche l’art. 43, comma 1, del decreto-legge n. 201 del 2011 cit. che detta solamente norme di natura procedimentale («Gli aggiornamenti o le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di entrata in vigore del presente decreto, laddove comportino variazioni o modificazioni al piano degli investimenti ovvero ad aspetti di carattere regolatorio a tutela della finanza pubblica, sono trasmessi, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti per i profili di competenza di cui all'articolo 37, comma 2, lettera g), in merito all'individuazione dei sistemi tariffari, dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al CIPE che, sentito il NARS, si pronuncia entro trenta giorni e, successivamente, approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro trenta giorni dalla avvenuta trasmissione dell'atto convenzionale ad opera dell'amministrazione concedente»), sul chiaro presupposto che sullo schema di convenzione accessiva alla concessione autostradale, o di atto aggiuntivo, sia stato raggiunto l’accordo con il concessionario.12.7. - In assenza di una norma di fonte legislativa (arg. art. 23 Cost.), non è sufficiente, pertanto, l’appello alla necessità di «perseguimento dell’interesse pubblico generale», né la necessità di «attivarsi e disciplinare situazioni che potrebbero comportare un rischio per lo stesso interesse pubblico» (p. 14 dell’atto di appello) o per la finanza pubblica….”23.9. La conclusione a cui è pervenuto il Consiglio di Stato nel precedente qui richiamato è dunque la seguente: l’Amministrazione statale (attraverso la predetta delibera o con altro atto) non è – allo stato – titolare del potere unilaterale di introduzione di un nuovo sistema di remunerazione del capitale investito e dei nuovi investimenti o altri elementi del PEF, per il periodo successivo alla scadenza della concessione; trattasi di elementi in ordine ai quali, come si afferma nella citata pronuncia, le parti sono tenute, semmai, a un obbligo di (ri)negoziazione secondo principi di buona fede e leale collaborazione istituzionale, trattandosi di elementi non disciplinati dalla Convenzione.Recependo il principio emergente dalla sentenza sopra testualmente richiamata, anche questo Collegio ritiene che, a tutto concedere, le delibere del CIPE n. 68 del 2018 e n. 59 del 2019, impugnate nella presente causa, assumono la valenza di una direttiva rivolta al MIT (amministrazione concedente), diretta ad orientare l’attività di rinegoziazione in base a buona fede a cui (non solo il MIT ma) entrambe le parti sono tenute.Così intesa, la potestà esercitata con le delibere nella presente sede impugnate non è in assoluto al di fuori dalle attribuzioni del CIPE, restando, comunque, in capo al MIT l’obbligo di rinegoziare i termini del piano finanziario.Non possono però le delibere CIPE impugnate (n. 68/2018 e n. 59/2019) incidere unilateralmente e direttamente sulla sfera giuridica di Autobrennero e, sotto tale profilo, le stesse sono illegittime laddove pretendono di vincolare unilateralmente la concessionaria uscente obbligandola - senza passare attraverso una mediazione negoziale del nuovo assetto ad oggi (ancora) da concordare - ad attenersi alle prescrizioni ivi contenute in tema di valore di subentro e benefici della protratta gestione, in modo da produrre un effetto non ammesso.Pertanto il terzo motivo (“parte terza”) di ricorso e il corrispondente motivo del secondo atto per motivi aggiunti debbono ritenersi fondati e, in accoglimento di essi, debbono considerarsi illegittime le delibere CIPE impugnate n. 68/2018 (punto 4) e n. 59/2019 (punti 2 e 3), in quanto adottate in assenza di una puntuale base sia normativa che convenzionale.24. Per le stesse ragioni già esposte nel paragrafo che precede e in adesione a quanto già affermato dalla menzionata sentenza del Consiglio di Strato del 10/11/2021 n. 7478, può considerarsi fondato anche l’unico motivo autonomo svolto nel secondo ricorso per motivi aggiunti avverso la delibera n. 59/2019.Deve infatti ritenersi che i punti da 2.1. a 2.7. di detta delibera, contenenti le regole per “l’esatta quantificazione del valore di subentro, alla data della nuova stipula, al netto dei benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza del 30 aprile 2014, di cui al punto 4 della delibera n. 68 del 2018”, a prescindere dalla disamina delle più specifiche censure aventi ad oggetto i criteri tecnico-economici applicati dal CIPE, mirano, invero, a sostituire “in via figurativa” e retroattiva, un nuovo schema tariffario a quello derivante dalla Convenzione che, fino a prova contraria, è l’unico schema tariffario che vincola, tuttora, le parti nel periodo di proroga, dovendo la gestione provvisoria svolgersi secondo le condizioni della Convenzione, fin quando le parti non pervengano ad un nuovo asseto negoziale sul punto.L’attività unilateralmente svolta dal CIPE, per quanto sopra ampiamente esposto, non trova riscontro in un potere tipizzato e attribuito a livello legislativo.Di qui la fondatezza dell’unico motivo autonomo contenuto nel secondo atto per motivi aggiunti depositato in data 9.12.2019.25. Deve ritenersi viceversa fondata l’eccezione erariale di (parziale) inammissibilità per carenza di interesse dei primi motivi aggiunti, per avere con essi parte ricorrente impugnato il punto 5 della delibera CIPE n. 24/2019, disposizione oggettivamente priva di immediata efficacia lesiva.La delibera de qua infatti si limitava, su questo aspetto, a suggerire che “il Governo e il Concedente assumano ogni iniziativa utile affinché all’esito del contenzioso gli eventuali benefici finanziari eccedenti il valore di subentro degli investimenti realizzati e non ammortizzati alla data del 31 dicembre 2018 siano destinati in ogni caso alla realizzazione degli investimenti previsti dall’art. 8 dell’accordo di cooperazione” (punto 5 della delibera).La disposizione assume una valenza apertamente esortativa che la rende priva di effetti direttamente vincolanti e quindi lesivi per la società odierna ricorrente.26. Del pari inammissibili sono i secondi motivi aggiunti limitatamente alla parte in cui investono la delibera CIPE n. 38/2019 poiché ad Autostrada del Brennero si applicano le disposizioni di cui alla delibera n. 59/2019 (rispetto alla quale si veda quanto già sopra esposto e argomentato per affermare la fondatezza dei secondi m.a.) e non quelle di cui alla delibera n. 38.Ciò per il principio di specialità in quanto la delibera n. 59, oltre ad essere più recente, riguarda specificamente la sola gestione dell’A22 per cui è causa, come reso evidente dalla sua stessa intitolazione: “Aggiornamento e attuazione della delibera n. 68 del 28 novembre 2018 relativa alla tratta autostradale A22 Brennero-Modena. Modalità di calcolo degli eventuali benefici netti tra la scadenza della concessione e l’effettivo subentro di un nuovo concessionario.”.Viceversa pienamente ammissibili e fondati, come visto, sono i motivi aggiunti proposti avverso quest’ultima delibera (punti 2 e 3).25. Conclusivamente, il Collegio ritiene che:- sia da dichiarare parzialmente improcedibile per carenza di interesse il ricorso introduttivo limitatamente al secondo motivo (o “seconda parte”);- sia da dichiarare parzialmente inammissibile per difetto originario di interesse il primo atto per motivi aggiunti limitatamente al punto I.3 (corrispondente al secondo motivo del ricorso ma ivi riferito alla nuova delibera n. 24/2019); - debbano ritenersi in parte inammissibili, sempre per difetto di interesse, i secondi motivi aggiunti per la sola parte in cui mirano all’annullamento della delibera CIPE n. 38/2019 poiché ad Autostrada del Brennero si applicano le distinte disposizioni di cui alla delibera n. 59/2019;- nel merito: sono fondati per quanto di ragione il ricorso introduttivo (terzo motivo) e i secondi motivi aggiunti (relativamente allo stesso motivo di ricorso ivi reiterato e al motivo autonomo ivi sviluppato);- per l’effetto debbono ritenersi illegittime e sono parzialmente annullate le delibere CIPE n. 68/2018 (punto 4) e 59/2019 (punto 2 e punto 3);- sono respinti in quanto infondati i restanti motivi (primo motivo del ricorso e corrispondente motivo aggiunto afferenti alla disciplina del CIC).Il soltanto parziale accoglimento comporta soccombenza reciproca e determina la compensazione parziale “inter partes” delle spese di causa. P.Q.M.Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Prima Bis), definitivamente pronunciando sul ricorso e sui primi e secondi motivi aggiunti, come in epigrafe proposti:1) dichiara parzialmente improcedibile per carenza di interesse il ricorso introduttivo limitatamente al secondo motivo (o “seconda parte”);2) dichiara parzialmente inammissibile per difetto originario di interesse il primo atto per motivi aggiunti limitatamente al punto I.3 (corrispondente al secondo motivo del ricorso, ivi riferito alla nuova delibera n. 24/2019); 3) dichiara inammissibili, sempre difetto di interesse, i secondi motivi aggiunti nella sola parte in cui mirano all’annullamento della delibera CIPE n. 38/2019 poiché ad Autostrada del Brennero si applicano le distinte disposizioni di cui alla delibera n. 59/2019;4) nel merito: accoglie per quanto di ragione il ricorso introduttivo (terzo motivo ovvero “terza parte”) e i secondi motivi aggiunti (relativamente allo stesso motivo di ricorso ivi reiterato e al motivo autonomo ivi sviluppato) e, per l’effetto, annulla le delibere CIPE n. 68/2018 (punto 4) e 59/2019 (punto 2 e punto 3);5) respinge in quanto infondati tutti i restanti motivi;6) dichiara integralmente compensate le spese di lite tra tutte le pari in causa.Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 29 ottobre 2025 con l'intervento dei magistrati: IL PRESIDENTEL'ESTENSOREIL SEGRETARIOClaudio Vallorani