urn:nir:consiglio.di.stato;sezione.6:.sentenza:00000-0000217IN20230299220231212105420564.xml20230299220231212105420564.docm202302992\202302992.xmlU:\DocumentiGA\Consiglio Di Stato\Sezione 6\2023\202302992\ SentenzaGiordano Lamberti22/12/2023 07:49:31LORENZO CORDI'19/12/2023 16:43:4122/12/2023202303043\202303043.xmlNNFalsoIl Consiglio di Statoin sede giurisdizionale (Sezione Sesta)ha pronunciato la presenteDECISIONEGiordano Lamberti, Presidente FFDavide Ponte, ConsigliereLorenzo Cordi', Consigliere, EstensoreThomas Mathà, ConsigliereMarco Poppi, Consigliere per la riforma:A) Quanto al ricorso n. 2992 del 2023:- della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio – sede di Roma (Sezione Prima) n. 00125/2023;B) Quanto al ricorso n. 3043 del 2023:- della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio – sede di Roma (Sezione Prima) n. 00125/2023. sul ricorso numero di registro generale 2992 del 2023, proposto da: Tra.Spe.Mar s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Gennaro D'Andria e Angela Addessi, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'Avvocatura Generale dello Stato, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Mediterranea Marittima s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, Medmar Navi s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, Servizi Marittimi Liberi Giuffrè & Lauro s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, Gml Trasporti Marittimi s.r.l. in liquidazione, in persona del legale rappresentante pro tempore, Consorzio Trasporti Speciali Infiammabili e Rifiuti in liquidazione, in persona del legale rappresentante pro tempore, non costituiti in giudizio; Visti i ricorsi in appello e i relativi allegati;Visto gli atti di costituzione nei giudizi in epigrafe dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (di seguito anche solo “Autorità” o “A.G.C.M.”);Visto il decreto n. 1315/2023, reso nel giudizio R.G. n. 2992/2023, con il quale il Presidente della Sezione ha autorizzato l’Autorità al deposito di documenti mediante chiavetta usb, rinviando al Collegio la decisione sull’istanza dell’A.G.C.M. relativa alla riservatezza della documentazione da prodursi, alle modalità di accesso alla stessa e alla sua eventuale totale o parziale sottrazione alla dialettica processuale;Vista l’ordinanza cautelare n. 1630/2023, resa dalla Sezione nel giudizio R.G. n. 2992/2023;Visto il decreto n. 321/2023, reso nel giudizio R.G. n. 3043/2023, con il quale è stato autorizzato il superamento dei limiti dimensionali degli scritti difensivi;Visto il decreto n. 1316/2023, reso nel giudizio R.G. n. 3043/2023 con il quale il Presidente della Sezione ha autorizzato l’Autorità al deposito di documenti mediante chiavetta usb, rinviando al Collegio la decisione sull’istanza dell’A.G.C.M. relativa alla riservatezza della documentazione da prodursi, alle modalità di accesso alla stessa e alla sua eventuale totale o parziale sottrazione alla dialettica processuale;Visti tutti gli atti della causa;Relatore nell'udienza pubblica del giorno 23 novembre 2023 il Consigliere Lorenzo Cordì e uditi per le parti gli avvocati Gennaro D'andria e Andrea Neri, e l’avvocato dello Stato Laura Greta Verena Del Bono;Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue. sul ricorso numero di registro generale 3043 del 2023, proposto da: Medmar Navi s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, e Mediterranea Marittima s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentate e difese dagli avvocati Flavio Iacovone, Bernardo Giorgio Mattarella, Francesco Sciaudone, Andrea Neri, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'Avvocatura Generale dello Stato, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia; Ambrosino S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, Eni s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, Barano Multiservizi s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, Associazione Consumatori Utenti, in persona del legale rappresentante pro tempore, non costituiti in giudizio; FATTO e DIRITTOA. PREMESSA IN FATTO ED ESPOSIZIONE DEI RICORSI DI PRIMO GRADO.1. Con i ricorsi indicati in epigrafe Tra.Spe.Mar s.r.l., Medmar Navi s.p.a. e Mediterranea Marittima s.p.a. hanno appellato la sentenza n. 125/2023 con la quale il T.A.R. per il Lazio – sede di Roma (Sezione Prima) ha respinto i ricorsi di cui ai giudizi R.G. n. 2304/2022, n. 2760/2022, n. 2761/2022, n. 2763/2022 e n. 2765/2022, proposti, ex aliis, avverso il provvedimento n. 29961 del 21 dicembre 2021 (di seguito indicato anche solo come “il provvedimento”), con il quale l’A.G.C.M. aveva:i) deliberato che Mediterranea Marittima S.p.A., Medmar Navi S.p.A., Servizi Marittimi Liberi Giuffré e Lauro S.r.l., Traspemar S.r.l., GML Servizi Marittimi S.r.l. e il Consorzio Trasporti Speciali Infiammabili e Rifiuti avevano posto in essere un’intesa unica e complessa, in violazione dell’articolo 2 della l. 287/1990, “consistente nella fissazione del livello dei corrispettivi richiesti per i servizi di trasporto oggetto di istruttoria e delle condizioni di esercizio, nella ripartizione dei servizi e nella suddivisione dei ricavi e dei costi del migliatico sulla base delle quote storiche degli armatori”;ii) ordinato a tali soggetti di cessare immediatamente tali comportamenti e di astenersi dal futuro dal porre in essere comportamenti analoghi;iii) irrogato a Medmar Navi s.p.a., in solido con Mediterranea Marittima s.p.a., la sanzione pari a euro 1.032.682, e a Tra.Spe.Mar s.r.l. la sanzione pari a euro 124.226.2. Tale provvedimento era stato emesso all’esito di un procedimento iniziato a seguito della ricezione da parte dell’Autorità di varie segnalazioni sia da parte di soggetti attivi nel trasporto/vendita di carburanti e prodotti petroliferi nelle isole del Golfo di Napoli, che da parte di una società in house del Comune di Barano d’Ischia, di Enti locali e dell’Associazione Consumatori Utenti (cfr.: paragrafi 7-10 del provvedimento).2.1. In particolare, con segnalazione del 4.2.2019 (oggetto di successive integrazioni) la Società Ambrogino [“operatore che trasporta prodotti petroliferi da e per le isole di Ischia e Procida per conto proprio (dispone anche di un deposito costiero a Ischia) e per conto degli operatori presenti nelle isole nel settore della distribuzione di prodotti petroliferi tra cui in particolare ENI S.p.A”; par. 7 del provvedimento] aveva denunciato all’Autorità l’operato del Consorzio Trasporti Speciali Infiammabili e Rifiuti (COTRASIR), rappresentando che, a partire dal settembre 2018, l’impresa GML, esercente il servizio di trasporto marittimo carburanti lungo la rotta Napoli-Procida-Ischia, aveva comunicato ai suoi clienti (tra cui il segnalante) il subentro del COTRASIR nell’attività di bigliettazione e fatturazione; contestualmente, GML aveva comunicato un nuovo piano orari e nuove (incrementate) tariffe. Ulteriori rincari erano stati poi comunicati direttamente dal Consorzio a far data dal 16.12.2018 e dal 1.4.2019. Ambrosino aveva lamentato di aver subito “gravissimi danni economici” in conseguenza delle variazioni tariffarie poste in essere dal neo-costituito consorzio, destinate anche a ripercuotersi, indirettamente, sui prezzi dei prodotti finali, “a danno della intera collettività isolana” (cfr., paragrafo 11 e nota n. 2 del provvedimento).2.2. Una denuncia - relativa a restrizioni concorrenziali di altro genere (e, in particolare, a condotte abusive) nel mercato del trasporto carburanti verso le isole del Golfo di Napoli era stata già trasmessa in precedenza da parte dell’Associazione Consumatori Utenti – ACU.2.3. In data 11.6.2019 era stata inviata all’Autorità un’ulteriore segnalazione da parte del Comune di Barano d’Ischia, in rappresentanza dei Comuni delle isole di Ischia e Procida, nella quale erano state esposte una serie di problematiche riscontrate relativamente al trasporto marittimo dei rifiuti dalle isole verso la terraferma, ugualmente esercito dal COTRASIR. Il Comune aveva segnalato, anche relativamente a tale servizio, un significativo aumento dei prezzi richiesti dal COTRASIR nei mesi precedenti. Inoltre, il Comune di Barano d’Ischia aveva lamentato numerosi disservizi sperimentati dalle Società locali di raccolta dei rifiuti: ripetute e ingiustificate soppressioni di corse, condizioni ingiustificatamente gravose per la prenotazione con necessità di riservare contestualmente sia il viaggio di andata che di ritorno, condizioni penalizzanti dovute alla richiesta di pagamento anticipato per entrambe le corse. Secondo la segnalazione ricevuta, i Comuni stessi e le Società di raccolta di rifiuti erano dipendenti dalle decisioni unilaterali del COTRASIR, che aveva gestito i servizi “senza che gli Enti [potessero] fare alcunché, non essendovi alternative per il detto trasporto” (punto n. 13 del provvedimento e relativa nota n. 5, nella quale si legge che, in data 15.11.2019 era giunta un’ulteriore integrazione a tale denuncia da parte del Comune di Casamicciola Terme, dal cui porto venivano imbarcate le navi che effettuavano il trasporto rifiuti da Ischia verso la terraferma e che, dunque, aveva riferito di subire maggiormente le conseguenze negative dei disservizi del COTRASIR).2.4. In data 19.7.2019 era pervenuta una denuncia di ENI - cliente di Ambrosino per il trasporto carburanti dalla terraferma verso l’isola di Ischia – con la quale la Società aveva evidenziato che le due compagnie di navigazione, GML e Tra.Spe.Mar - che avevano gestito in regime di mercato i servizi di trasporto marittimo dei carburanti e dei rifiuti da e per l’isola - avevano creato il COTRASIR, operante in un regime di sostanziale monopolio, che aveva “immediatamente e abnormemente aumentato il livello dei prezzi del trasporto carburanti, cresciuti di oltre il 300% dall’estate 2018 al mese di aprile 2019” (par. 14 del provvedimento).2.5. Acquisite le segnalazioni, l’Autorità aveva richiesto – in fase preistruttoria – informazioni allo stesso COTRASIR e alla Capitaneria di Porto di Napoli, e aveva avviato un procedimento istruttorio nei confronti di Mediterranea Marittima s.p.a., Medmar Navi s.p.a., Servizi Marittimi Liberi Giuffré e Lauro s.r.l., Tra.Spe.Mar. S.r.l., GML Trasporti Marittimi s.r.l. e Consorzio Trasporti Speciali Infiammabili e Rifiuti, al fine di verificare se le condotte segnalate integrassero un’intesa restrittiva della concorrenza in violazione dell’art. 2 della L. n. 287/1990 e/o dell’art. 101 del T.F.U.E., nei servizi di trasporto infiammabili e rifiuti nel Golfo di Napoli, sub specie di una concertazione per la fissazione orizzontale dei prezzi e delle condizioni di esercizio dei servizi stessi.2.6. In data 22.1.2020 si erano svolti accertamenti ispettivi, tanto presso le sedi delle Società parti del procedimento, quanto presso l’ulteriore società Caremar s.p.a., al fine di acquisire documentazione utile ai fini dell’istruttoria. Nel corso del procedimento, le parti avevano più volte chiesto e ottenuto di esercitare il diritto di accesso alla documentazione del fascicolo non coperta da riservatezza. In data 20.3.2021, le parti avevano congiuntamente presentato impegni (successivamente emendati), ai sensi dell’articolo 14-ter della L. n. 287/1990, volti a rimuovere i profili anticoncorrenziali dell’infrazione contestata, e consistenti:i) nell’impegno di sciogliere COTRASIR e GML e nell’astenersi in futuro da ogni forma di concertazione finalizzata alla prestazione dei servizi analizzati dall’istruttoria, ivi comprese eventuali gestioni in forma consortile dei medesimi;ii) nell’impegno, per cinque anni, a organizzare periodici tavoli tecnici con i principali soggetti fruitori dei servizi di trasporto interessati al fine di verificare la possibilità di incrementare la qualità dei medesimi in ragione delle esigenze manifestate dalla domanda;iii) nell’applicazione volontaria per cinque anni di specifici “cap” di prezzo ai servizi di trasporto analizzati dall’istruttoria. 2.6.1. Tali impegni erano stati ammessi al “market test” e, successivamente, respinti dall’Autorità che li aveva ritenuti inidonei a rimuovere i profili anticoncorrenziali oggetto di istruttoria e sussistente l’interesse a procedere all’accertamento dell’eventuale infrazione. L’Autorità aveva, quindi, proceduto ad udire – nei mesi di gennaio e febbraio del 2021 – le parti e alcuni dei segnalanti (Ambrogino ed ENI), e ad acquisire informazioni da vari soggetti (cfr., par. n. 22 del provvedimento). Dopo le proroghe del 25.5.2021 e del 5.10.2021, l’Autorità aveva inviato (in data 12.10.2021) la c.r.i. alle parti, acquisito le memorie conclusive e svolto l’audizione finale (in data 15.11.2021).3. L’Autorità aveva, quindi, ricostruito il sistema dei trasporti marittimi speciali per le isole del golfo di Napoli (sul punto, v., infra, sezione “F” della presente sentenza), e aveva accertato che, con riferimento al trasporto infiammabili (carburanti e gas), fino al 2017, nelle tratte Napoli-Procida-Ischia (utilizzata per i c.d. infiammabili), Ischia (Casamicciola)-Procida-Pozzuoli (impiegata per il trasporto rifiuti) e Napoli-Capri A/R (utilizzata sia per gli infiammabili che per i rifiuti) Medmar era stato l’unico soggetto esercente il trasporto carburanti verso Ischia e Procida, Tra.Spe.Mar era stata l’unica società a effettuare il trasporto dedicato di rifiuti tra le medesime isole e la terraferma mentre SMLGL aveva operato in entrambi i servizi con riferimento all’isola di Capri (paragrafi 36 ss. e 52 ss. del provvedimento). Secondo l’Autorità questa ripartizione delle rotte e dei servizi non avrebbe potuto rinvenire spiegazione in “esigenze di efficienza alla luce delle caratteristiche dei costi di produzione dei servizi stessi”, e, al contrario, doveva giustificarsi in un reciproco patto di non concorrenza (par. 53 del provvedimento). Situazione che si era, successivamente, alterata nel 2017, allorquando aveva fatto ingresso nel mercato Fuelmar (società ritenuta, di fatto, riconducibile a Tra.Spe.Mar; par. 55 del provvedimento impugnato), che aveva iniziato ad operare nel servizio di trasporto infiammabili sulle tratte per l’isola di Ischia storicamente appannaggio di Medmar. L’ingresso di questo nuovo operatore aveva, infatti, determinato “una riduzione dei prezzi e a un miglioramento della qualità dei servizi offerti”, e provocato la successiva “reazione” di Medmar, la quale aveva adottato un nuovo piano tariffario dei servizi forniti con sconti molto aggressivi (e pari a circa il 70%), ed era entrata nel trasporto rifiuti da Ischia e Procida verso la terraferma, attività storicamente svolta dalla sola Tra.Spe.Mar.3.1. Inoltre, secondo la prospettazione dell’Autorità:i) il mercato aveva vissuto – a partire dal 2017 – una fase di dinamismo competitivo caratterizzata dall’ingresso di alcuni degli armatori in segmenti di mercato diversi da quelli in cui essi erano precedentemente e tradizionalmente attivi, con un conseguente sensibile calo dei livelli dei prezzi, reso possibile anche dalla fungibilità del naviglio utilizzato nei diversi segmenti di interesse e, quindi, dalla piena sostituibilità dal lato dell’offerta;ii) questa fase era terminata quanto l’attività di Fuelmar era iniziata a risultare non più profittevole (tanto da condurre alla messa in liquidazione della Società), in ragione dell’aggressiva politica dei prezzi condotta da Medmar;iii) inoltre, a far cessare questa situazione aveva condotto la creazione di strutture comuni alle varie società armatoriali;iv) in particolare, nel maggio del 2018, era stata costituita la GML Trasporti Marittimi S.r.l., il cui capitale sociale era detenuto per il 50% da GRU.SO.N. – Gruppo Sorrentino di Navigazione S.r.l. e per il restante 50% da Mediterranea Marittima, controllante di Medmar;v) successivamente la partecipazione di GRU.SO.N. s.r.l. era stata acquisita da SMLGL, società appartenente al medesimo gruppo societario, e, pertanto, Medmar e SMLGL avevano iniziato ad operare mediante la società comune GML, ripartendosi i ricavi secondo le rispettive quote di partecipazione;vi) infatti, la Società GML era subentrata “(dapprima in via diretta e, in un secondo momento, in quanto partecipante al COTRASIR) a tali due società nello svolgimento dei servizi in precedenza offerti da queste ultime sui mercati di interesse, ovvero i trasporti speciali di infiammabili e rifiuti da e per le isole del Golfo di Napoli (Ischia, Procida - servite da Medmar Navi - e Capri – servita da SMLGL -)” (par. 70 del provvedimento);vii) dopo due mesi dalla costituzione di GML era stato costituito il consorzio COTRASIR insieme alla Tra.Spe.Mar. che era stato l’unico soggetto a esercitare i servizi per conto delle Società consorziate sulle tratte di interesse;viii) la costituzione del consorzio aveva, quindi, messo fine alla fase caratterizzata dalla dinamica concorrenziale e aveva costituito lo strumento di concertazione anticoncorrenziale attraverso cui i consorziati avevano proceduto alla fissazione in comune dei prezzi applicati ai servizi di traporto prestati, nonché alla ripartizione delle rotte e dei ricavi consortili, questi ultimi in base alle quote di mercato detenute dagli armatori nel periodo antecedente la fase di tensione concorrenziale tra Medmar e Tra.Spe.Mar.4. Alla luce degli elementi indicati, l’Autorità aveva, quindi, adottato il provvedimento del 21.12.2021 con il quale aveva deliberato che le parti avevano “posto in essere un’intesa unica e complessa, in violazione dell’articolo 2 della l. 287/1990, consistente nella fissazione del livello dei corrispettivi richiesti per i servizi di trasporto oggetto di istruttoria e delle condizioni di esercizio, nella ripartizione dei servizi e nella suddivisione dei ricavi e dei costi del migliatico sulla base delle quote storiche degli armatori”.5. Tra.Spe.Mar. ha impugnato il provvedimento n. 29961 del 21.12.2021 dinanzi al T.A.R. per il Lazio – sede di Roma, deducendone l’illegittimità:i) per l’erronea definizione del mercato rilevante;ii) per l’erronea qualificazione della fattispecie in oggetto come intesa anticoncorrenziale;iii) per mancanza dei presupposti per la reiezione degli impegni proposti;iv) per erronea qualificazione dell’intesa come violazione c.d. “hardcore”;v) per insussistenza di effetti pregiudizievoli sul mercato derivanti dall’intesa:vi) per erronea determinazione della durata dell’intesa;vii) per erronea determinazione del trattamento sanzionatorio.6. Medmar Navi s.p.a. e Mediterranea Marittima s.p.a. hanno anch’esse impugnato il provvedimento dinanzi al T.A.R. per il Lazio – sede di Roma, deducendone l’illegittimità per plurimi motivi, in gran parte riproposti nei motivi di ricorso in appello che si esamineranno infra.B. LA SENTENZA DEL T.A.R. PER IL LAZIO – SEDE DI ROMA.7. Il T.A.R. per il Lazio ha riunito i giudizi R.G. n. 2304/2022, n. 2760/2022, n. 2761/2022, n. 2763/2022 e n. 2765/2022, relativi ai vari ricorsi proposti dalle parti sanzionate dall’Autorità, tra cui le odierne appellanti.8. Il T.A.R. per il Lazio ha premesso come i ricorsi presentati da Medmar (unitamente a Mediterranea marittima), Cotrasir, Gml e Smlgl, fossero sostanzialmente omogenei, mentre il ricorso avanzato da Tra.Spe.Mar si differenziasse leggermente nelle censure formulate. Pertanto, il T.A.R. ha previamente esaminato le censure articolate dalle prime quattro Società, e, successivamente, le censure articolate da Tra.Spe.Mar.9. In relazione al primo motivo dei quattro ricorsi delle Società Medmar e Mediterranea marittima, Cotrasir, Gml e Smlgl, il T.A.R. ha osservato come, con tale motivo, fosse state dedotta la violazione della previsione di cui all’art. 14 della L. n. 689/1981, in quanto l’Autorità avrebbe avviato tardivamente il procedimento istruttorio (aperto formalmente il 22 gennaio 2020), nonostante le prime segnalazioni dell’Associazione consumatori utenti fossero state ricevute nel 2018, mentre gli altri esposti delle imprese controinteressate fossero pervenuti nella primavera 2019. Inoltre, il termine di novanta giorni sarebbe stato violato anche considerando come dies a quo il giorno (19.7.2019) in cui il Cotrasir aveva riscontrato la richiesta di informazioni. In aggiunta, il procedimento si sarebbe concluso tardivamente, essendosi immotivatamente prolungato per circa due anni, nonostante l’intervenuta acquisizione di tutti gli elementi fattuali per ricostruire l’intesa già al momento dell’accesso ispettivo (22.1.2020).9.1. Il T.A.R. ha respinto il primo motivo osservando come, a prescindere dall’adesione ad uno dei due indirizzi formatisi sul punto nella giurisprudenza amministrativa (e, puntualmente, richiamati dal Giudice di primo grado), l’Autorità aveva avviato tempestivamente l’istruttoria, avendo preso piena cognizione del fatto illecito solo in data 22.11.2019 e avendo notificato la comunicazione di avvio del procedimento in data 22.1.2020. Secondo il T.A.R.:i) il dies a quo (dal quale far decorrere il termine del procedimento) non avrebbe potuto farsi coincidere con la ricezione della prima denuncia dell’Associazione, né degli altri soggetti segnalanti, in quanto gli esposti – in disparte la genericità – non erano stati reputati sufficienti per formulare un giudizio sulla sussistenza dell’intesa;ii) occorreva puntualizzare come la fase preistruttoria costituisse il momento deputato alla prima raccolta degli elementi istruttori da parte dell’Autorità per verificare la sussistenza dei presupposti per avviare il procedimento e fosse, altresì, una fase dalla durata non predeterminata ma rimessa alle valutazioni della stessa Autorità, sindacabili dal Giudice amministrativo sotto il profilo dell’eccesso di potere;iii) il termine di novanta giorni non avrebbe potuto essere riferito al compimento di tutti gli atti preistruttori;iv) dopo la notificazione dell’atto di avvio del procedimento si apre “la c.d. fase istruttoria, che allarga i poteri conoscitivi dell’Autorità, con previsioni che legittimano la violazione di alcune libertà costituzionalmente garantite […], e che per tale ragione deve esser svolta con la partecipazione dell’interessato”;v) declinando i principi esposti al caso di specie, andava osservato come la fase preistruttoria si fosse conclusa con il riscontro della Capitaneria di porto di Napoli che aveva comunicato le informazioni in proprio possesso in data 22.11.2019, e come la rilevanza di tali informazioni non potesse essere nota al momento della richiesta;vi) non avrebbe potuto neppure retrodatarsi la piena conoscenza dei fatti al momento di ricezione degli esposti in quanto la denuncia dell’Associazione era stata generica e si era incentrata sui prezzi dei carburanti ad Ischia e sulla scarsità degli stessi nei fine settimana estivi a Procida, le segnalazioni del Comune di Baiano, “pur essendo maggiormente circostanziate, nonché provenienti da una fonte pubblica”, si erano, comunque, caratterizzate per “un grado di indeterminatezza, inferibile anche dall’enorme numero di destinatari”, gli esposti di Ambrosino ed Eni, pur essendo più precisi, avevano riguardato unicamente una parte dei trasporti interessati dall’intesa (ossia quelli di liquidi infiammabili per Ischia);vii) conseguentemente, solo tramite le ulteriori informazioni domandate acquisite dal COTRASIR e dalla Capitaneria di porto di Napoli avrebbe potuto ritenersi conclusa la fase di accertamento preistruttorio;viii) inoltre, sarebbe da considerarsi infondata la tesi che vedrebbe le imprese lese dall’eccessiva durata della fase preistruttoria, essendo, comunque, previsto il termine quinquennale di prescrizione del potere sanzionatorio ex art. 28 L. n. 689/1981; in secondo luogo, nel periodo della fase preistruttoria le imprese avrebbe, comunque, potuto avvantaggiarsi della condotta illecita, non subendo alcun vulnus dalla durata della fase preistruttoria;ix) pertanto il procedimento sarebbe stato tempestivamente avviato e la fase istruttoria si sarebbe, comunque, svolta in un tempo ragionevole, tenuto conto delle sospensioni dovute alla pandemia da Covid-19, della complessità della fattispecie esaminata, della sottoposizione degli impegni al “market test” e della rilevanza dell’operazione economica concertativa.10. Il T.A.R. ha esaminato e respinto anche il secondo dei motivi delle Società Medmar e Mediterranea marittima, Cotrasir, Gml e Smlgl, e il terzo motivo articolato da Tra.Spe.Mar, relativi alla reiezioni degli impegni presentati dagli operatori.10.1. Sul punto il T.A.R. ha evidenziato che:i) secondo costante giurisprudenza il rigetto degli impegni consegue ad una valutazione ampiamente discrezionale dell’A.G.C.M. che verifica la maggiore o minore conformità all’interesse pubblico dell’accertamento dell’infrazione rispetto alla chiusura con impegni dell’istruttoria;ii) all’ampiezza della discrezionalità amministrativa corrisponde una minore estensione del sindacato del giudice amministrativo, limitato ai casi di difetto dei presupposti, patente illogicità ovvero travisamento di fatto;iii) nel caso di specie l’Autorità aveva chiarito come, alla luce degli esiti del market test a cui erano stati sottoposti gli impegni, fosse emerse l’inidoneità delle proposte delle imprese a rimuovere i profili anticoncorrenziali sollevati col provvedimento di avvio; in particolare, la mancata fissazione immediata di standard minimi del servizio e la decisione di non abbassare le tariffe praticate erano state considerate dall’A.G.C.M. come ostative all’eliminazione delle problematiche concorrenziali, con un giudizio non inficiato da manifesta illogicità, risultando “d’immediata evidenza che il mantenimento del medesimo livello di prezzo, pur in assenza di una struttura consortile, non [avrebbe eliminato] la lesione della concorrenza”.11. Il T.A.R. ha poi esaminato in modo congiunto il terzo e il quarto motivo delle Società Medmar e Mediterranea marittima, Cotrasir, Gml e Smlgl, e i motivi uno, due, quattro, cinque, e sei di Tra.Spe.Mar.11.1. Con il terzo motivo le Società Medmar e Mediterranea marittima, Cotrasir, Gml e Smlgl avevano dedotto la sussistenza di plurime illegittimità sostanziali del provvedimento e, in particolare:i) l’erronea definizione del mercato rilevante fornita dall’Autorità, trattandosi, in realtà, di tre mercati distinti (trasporti speciali per Capri; trasporti rifiuti per Ischia; trasporti infiammabili per Ischia), non competitivi in quanto non vi era redditività economica sufficiente per più di un’impresa, stante il decremento costante della domanda, come testimoniato dagli infruttuosi tentativi di fare ingresso in tali mercati;ii) l’erroneità dell’assunto concernente la piena sostituibilità dei servizi sul lato dell’offerta, atteso che la mera astratta possibilità di adibire una nave a trasporti speciali non avrebbe costituito elemento sufficiente per affermare l’esistenza di un unico mercato nel golfo di Napoli, essendosi le varie famiglie armatoriali specializzate negli anni in relazione a differenti tratte e servizi;iii) l’estraneità del consorzio alle finalità alle quali avrebbe mirato l’intesa, specie in relazione al «meccanismo retrostante aggiuntivo […] esterno al Cotrasir, finalizzato alla ulteriore eliminazione di ogni incentivo a un confronto concorrenziale tra i gruppi armatoriali» (par. 205 provvedimento), e la mancanza di evidenze a carico del Cotrasir;iv) la riferibilità alla Smlgl di un unico episodio relativo alle rotte per Procida e Ischia, sulle quali la compagnia non aveva, tuttavia, mai operato e l’indebita “esportazione” delle considerazioni espresse per tale rotta alle traversate per Capri, dove non si erano registrate variazione delle tariffe e dove i rifiuti erano stati trasportati, di regola, in maniera promiscua dalla stessa Caremar;v) l’estraneità di Gml rispetto alle bozze di documenti recuperati presso la sede della Tra.Spe.Mar, nonché, più in generale, l’estraneità all’intesa avendo tale compagnia navigato solo per pochi mesi ed essendosi limitata a far parte del consorzio;vi) la mancanza di evidenze in relazione alla posizione di Medmar e Mediterranea marittima considerato che l’assetto del mercato successivo alla creazione del consorzio sarebbe stato identico al periodo antecedente al 2015, rispetto al quale l’Autorità aveva ammesso la mancanza di elementi per sostenere una preesistente concertazione anticoncorrenziale, e considerata la necessità di tener conto dei dati contabili che avevano dimostrato la mancanza di competitività sul mercato.11.2. Con il quarto motivo le parti avevano ribadito l’impossibilità di profittevole concorrenza sui mercati, e l’inidoneità del consorzio a determinare una restrizione della concorrenza. Inoltre, le tariffe dei trasporti per Capri sarebbero aumentate in maniera costante prima e dopo la creazione del COTRASIR, mentre quelle per Ischia si sarebbero semplicemente adeguate ai livelli del 2015, ossia precedenti la “guerra dei prezzi” del 2017. Inoltre, sarebbe smentita la tesi del danno subito dai consumatori finali, atteso che nel periodo considerato i Comuni isolani non avevano aumentato la t.a.r.i., né i costi dei trasporti avevano inciso sul prezzo dei carburanti. Di conseguenza, avrebbe dovuto escludersi la sussistenza di una intesa sia «per oggetto» sia «per effetto».11.3. Inoltre, Smlgl aveva evidenziato come gli elementi con i quali l’Autorità aveva ricostruito l’intesa erano stati riferiti a Tra.Spe.Mar e a Gml, mentre tale Società aveva cessato le attività prima della costituzione del consorzio. Inoltre, era stata censura la durata della partecipazione della società all’intesa, arbitrariamente ricostruita sulla base di uno scambio interno di mail tra due soggetti di altra società e fatta perdurare anche oltre lo scioglimento del consorzio.11.4. Medmar e Mediterranea marittima avevano ribadito la loro estraneità rispetto ai documenti utilizzati dall’Autorità per ricostruire l’illecito anticoncorrenziale atteso anche che:i) la Medmar aveva cessato di operare al momento della costituzione del consorzio, avendo trasferito le proprie attività alla Gml;ii) la Mediterranea marittima non sarebbe stata una compagnia di navigazione ma avrebbe esclusivamente detenuto delle azioni della Medmar.11.5. Con i motivi uno, due, quattro, cinque e sei, Tra.Spe.Mar aveva dedotto:i) l’erronea determinazione del mercato rilevante, avendo l’Autorità escluso dalla propria valutazione alcune imprese che avevano effettuato il trasporto di rifiuti in modalità promiscua (es. Gestour o Caremar, quest’ultima in via esclusiva per i rifiuti del comune di Anacapri);ii) l’impossibilità per il mercato di riferimento – e, in particolare, per la tratta Pozzuoli-Casamicciola – di garantire la profittabilità per più di un’impresa stante gli elevati costi fissi ed i contenuti ricavi; iii) l’erroneità delle affermazioni secondo le quali i prezzi sarebbero aumentati (atteso che essi, in realtà, erano tornati ai livelli del 2015), e vi sarebbe stata una ripartizione delle tratte (atteso che i vari armatori avrebbero continuato ad esercitare su quelle rotte ove si erano storicamente specializzati);iv) la differente funzione del consorzio che era stata una soluzione efficiente e razionale per ridurre i costi di gestione e migliorare l’offerta dei servizi;v) l’insussistenza di un’intesa hardcore sui prezzi, atteso che l’erronea definizione del mercato rilevante avrebbe determinato l’impossibilità di imputare alla Tra.Spe.Mar la condotta illecita di intesa «per oggetto»;vi) la mancanza di effetti sul mercato derivanti dall’intesa, essendo rimaste inalterate le tariffe per gli utenti;vii) l’erroneità nella definizione della durata dell’intesa considerando che, in data 27.7.2020, il consorzio era stato sciolto.12. Il T.A.R. ha respinto tali censure ritenendo corretta la delimitazione del mercato rilevante, da effettuarsi avendo riguardo al mercato del prodotto (comprendente i prodotti e servizî considerati intercambiabili o sostituibili) e a quello geografico (ossia l’area in cui le imprese interessate forniscono il servizio, nella quale le condizioni di concorrenza sono sufficientemente omogenee). Nel caso di specie, il mercato del prodotto sarebbe stato rappresentato dal trasporto dei liquidi infiammabili e dei rifiuti, servizi sostituibili in quanto assoggettate alle medesime regole tecniche e espletabili con i medesimi mezzi navali. Inoltre, non sarebbe stata illogica la decisione dell’Autorità di escludere dal mercato del prodotto il trasporto promiscuo. In ultimo, secondo il T.A.R., l’estensione geografica sarebbe stata correttamente circoscritta ai trasporti verso le isole dell’arcipelago campano, operando le imprese in quest’area ed essendo ivi le condizioni di concorrenza sostanzialmente omogenee, atteso che, dal punto di vista dell’offerta, risultava per lo più indifferente per le varie imprese operare su una rotta piuttosto che su un’altra.12.1. Il T.A.R. ha evidenziato come l’intesa in esame rientrasse tra quelle “per oggetto”, interessando Società in concorrenza tra loro (c.d. “intesa orizzontale”) che, per mezzo della creazione del consorzio, avevano mirato alla “chiusura” del mercato, alla cessazione delle condotte concorrenziali, al riparto delle rotte ed alla fissazione delle tariffe. Tali aspetti si sarebbero potuti desumere:i) dal regolamento del consorzio che aveva impedito alle imprese partecipanti di svolgere attività in concorrenza con quelle incluse nella gestione consortile, disciplinando rigidamente le tariffe;ii) dalla documentazione raccolta durante le ispezioni che aveva dimostrato come le regole consortili fossero frutto di un più ampio progetto di restrizione della concorrenza, e come il consorzio non fosse utilizzato per conseguire economie di scala o maggiori efficienze nel servizio ma “per ripartire costi e ricavi secondo le quote storiche anteriori al 2017, mediante un complesso sistema di compensazioni”; infatti, i ricavi del COTRASIR non erano stati ripartiti secondo le quote di partecipazione allo stesso e neppure in base ai servizi offerti, bensì in base al fatturato del triennio 2014-2016 (ossia quello antecedente la “guerra dei prezzi”); inoltre, i costi erano stati distribuiti in base alle miglia nautiche navigate (c.d. migliatico) nel medesimo triennio; eventuali scostamenti dai precedenti valori erano stati compensati mediante prestazioni in natura (ad esempio, garantendo un maggior numero di traversate nel caso in cui un’impresa avesse effettuato meno miglia del “dovuto”), ovvero con fatture reciproche per spazî di carico.12.2. Secondo il Giudice di primo grado, questo ulteriore modo di concertazione aveva vanificato “qualsiasi pulsione concorrenziale tra le imprese”, atteso che, pure nelle ipotesi di maggiori attività (e quindi ricavi), la Società interessata avrebbe dovuto cedere quest’eccedenza alle altre consorziate, come descritto nell’ “accordo commerciale” e negli altri atti acquisiti in ispezione.12.3. Il T.A.R. ha osservato come “la professata estraneità” della Medmar e della Smlgl fosse smentita dalle evidenze, e, in particolare, dai conteggi scritti sul foglio rinvenuto nell’ispezione presso la Tra.Spe.Mar ai quali erano corrisposti i fatturati e i migliatici delle altre imprese negli anni 2014-2016. Inoltre, lo scambio di e-mail tra il dipendente della Medmar ed il futuro amministratore del COTRASIR avrebbe dimostrato come, nel febbraio 2018, si fosse avviata la raccolta dei dati per fissare le condizioni dell’intesa; un analogo documento concernente il migliatico era, poi, stato acquisito dalla Smlgl. In ultimo, secondo il T.A.R., occorreva tener conto dei documenti - acquisiti dall’Autorità - relativi al periodo di attività del consorzio, dai quali era emerso come la Tra.Spe.Mar avesse ottenuto ricavi maggiori al dovuto, compensata mediante una fattura per spazi di carico emessa dalla Gml.12.4. Il T.A.R. ha, inoltre, ritenuti provati gli effetti sul mercato derivanti dall’intesa, avendo riguardo, in particolare, agli incrementi dei prezzi e alla carenza di benefici per gli utenti finali conseguenti alla costituzione del consorzio. In secondo luogo, il T.A.R. ha ritenuto, altresì, provata la sussistenza di margini di guadagno e, quindi, la profittabilità del mercato, in particolare, in base alle dichiarazioni dei legali rappresentanti di Medmar e di Tra.Spe.Mar.12.5. In relazione alle doglianze specifiche delle Società il T.A.R ne ha escluso la fondatezza evidenziando (per quanto di interesse per il presente giudizio di appello) che:i) il consorzio fosse il perno attorno al quale era stato costruito l’accordo illecito, e, nel garantire il rispetto dell’accordo anticoncorrenziale, lo stesso consorzio aveva favorito il conseguimento degli obiettivi illeciti;ii) la partecipazione di Medmar e Mediterranea marittima fosse stata graniticamente provata dall’Autorità;iii) fossero irrilevanti le sovvenzionate incrociate di cui avrebbe goduto la Medmar (oggetto di specifica deduzione articolata da Tra.Spe.Mar), e in ogni caso, tale circostanza non avrebbe potuto legittimare Tra.Spe.Mar. alla conclusione di un accordo illecito per garantirsi l’assenza di concorrenza su una determinata rotta.12.6. In ultimo, il T.A.R. ha ritenuto corretta la delimitazione della durata dell’intesa, avendo l’Autorità individuato il dies a quo nel 19.2.2018 (giorno nel quale un dipendente Medmar aveva inviato i fatturati del triennio 2014-2016 al futuro amministratore del consorzio, utilizzati poi come base di calcolo per la ripartizione delle quote) e essendo l’intesa durata fino al momento dell’adozione del provvedimento sanzionatorio, non potendo la spontanea implementazione degli impegni presentati (tra cui lo scioglimento e la liquidazione della Gml e del COTRASIR), considerarsi circostanza sufficiente a far cessare la condotta illecita.13. Il T.A.R. ha, poi, respinto le censure - articolate in via di subordine – relative al trattamento sanzionatorio comminato dall’Autorità.C. I RICORSI IN APPELLO DI TRA.SPE.MAR E DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA E LO SVOLGIMENTO DI TALI GIUDIZI.14. Tra.Spe.Mar ha impugnato la sentenza del T.A.R. per il Lazio, deducendone l’erroneità per otto motivi che saranno di seguito esaminati. La Società ha, inoltre, articolato istanza di concessione di un’adeguata misura cautelare.14.1. Si è costituita in giudizio l’A.G.C.M. che ha chiesto di respingere il ricorso in appello e l’istanza cautelare.14.2. Con ordinanza n. 1630/2023 la Sezione ha ritenuto l’istanza cautelare non sorretta da adeguato fumus boni iuris, ma - dovendo “tener conto delle conseguenze derivanti dagli eventi alluvionali che hanno interessato l’isola di Ischia (ove la Società appellante ha una unità operativa), contemperando le esigenze dedotte con quelle dell’Amministrazione statale ad ottenere garanzie di soddisfazione del credito che è, invece, messa a rischio dalle condizioni economiche di Tra.Spe.Mar” – ha accolto l’istanza cautelare sospendendo l’efficacia della sentenza ma subordinando la misura alla prestazione di una garanzia.14.3. In data 31.10.2023 l’A.G.C.M. ha chiesto di essere autorizzata al deposito mediante chiavetta usb di corrispondenza riservata tra lo Stato italiano, l’Autorità e la Commissione europea, “al fine di consentirne la consultazione solo al Collegio”.14.3.1. Con decreto n. 1315/2023 il Presidente della Sezione ha autorizzato l’Autorità al deposito della documentazione mediante chiavetta u.s.b., rimettendo al Collegio la decisione “sulla riservatezza della documentazione da prodursi, le modalità di accesso alla stessa e la sua eventuale totale o parziale sottrazione alla dialettica processuale”.14.4. In vista dell’udienza pubblica del 23.11.2023 le parti hanno depositato memoria conclusionale. L’Autorità ha depositato, altresì, memoria di replica.14.5. All’udienza del 23.11.2023 parte appellante ha dichiarato di non formulare opposizione alla richiesta dell’A.G.C.M. di depositare in via riservata la documentazione inserita nella chiavetta usb e destinata alla consultazione del solo Collegio. Dopo la discussione la causa è stata trattenuta in decisione.15. Medmar e Mediterranea Marittima hanno articolato ricorso in appello affidato a sette motivi che saranno di seguito anch’essi esaminati. Si è costituita anche in tale giudizio l’Autorità chiedendo di respingere il ricorso in appello.16. Anche in questo giudizio l’A.G.C.M. ha chiesto di essere autorizzata al deposito mediante chiavetta usb di corrispondenza riservata tra lo Stato italiano, l’Autorità e la Commissione europea, “al fine di consentirne la consultazione solo al Collegio”. Istanza accolta dal Presidente della Sezione con decreto n. 1316/2023, con il quale è stata, comunque, rimessa al Collegio la decisione “sulla riservatezza della documentazione da prodursi, le modalità di accesso alla stessa e la sua eventuale totale o parziale sottrazione alla dialettica processuale”.17. In vista dell’udienza pubblica del 23.11.2023 l’Autorità ha depositato memoria conclusionale mentre le appellanti hanno depositato la sola memoria di replica. All’udienza del 23.11.2023 parte appellante ha dichiarato di non formulare opposizione alla richiesta dell’A.G.C.M. di depositare in via riservata la documentazione inserita nella chiavetta usb e destinata alla consultazione del solo Collegio. Dopo la discussione la causa è stata trattenuta in decisione.D. RIUNIONE DEI GIUDIZI E QUESTIONI PRELIMINARI.18. Preliminarmente deve essere disposta la riunione dei giudizi in epigrafe, trattandosi di ricorsi in appello avverso la medesima sentenza, con conseguente operatività della disposizione di cui all’art. 96, comma 1, c.p.a.20. In ultimo, in via ancora preliminare, va evidenziato come le parti appellanti non abbiano formulato opposizione all’istanza dell’A.G.C.M. di depositare corrispondenza tra le Autorità italiane e la Commissione europea, da utilizzarsi quale “prova confidenziale”, e, quindi, destinata alla consultazione da parte del solo Collegio e non anche delle parti.20.1. In ogni caso, pur in mancanza di opposizione all’acquisizione e all’utilizzo della documentazione versata in atti quale “prova confidenziale”, il Collegio ritiene necessario evidenziare come tale documentazione sia irrilevante e, pertanto, non sarà utilizzata né posta a fondamento della decisione, trattandosi di comunicazioni di carattere generale tra le Autorità italiane e la Commissione europea che non assumono alcun rilievo nel presente giudizio.E. SULLA TEMPESTIVITA’ DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO E SULLA DURATA DELLO STESSO (PRIMO E SECONDO MOTIVO DI APPELLO DI TRA.SPE.MAR E PRIMO MOTIVO DI APPELLO DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA).21. Entrando in medias res occorre prendere l’abbrivio dai primi due motivi di ricorso in appello di Tra.Spe.Mar e dal primo motivo di ricorso in appello di Medmar e di Mediterranea Marittima, con i quali è stata dedotta l’erroneità della sentenza di primo grado nella parte in cui ha ritenuto tempestivo l’avvio del procedimento da parte dell’Autorità e ragionevole la durata dello stesso procedimento.22. Prima di procedere alla disamina di tali motivi occorre esaminare l’eccezione articolata dall’Autorità che ha dedotto la novità dei motivi di Tra.Spe.Mar, non formulati con l’atto introduttivo del giudizio (cfr.: ff. 6-7 e f. 12 della memoria depositata in data 18.4.2023).22.1. L’eccezione è fondata atteso che, con il ricorso introduttivo del giudizio Tra.Spe.Mar non aveva articolato alcuna censura né sulla tempestività dell’avvio del procedimento né sulla durata dello stesso.  Secondo la costante giurisprudenza di questo Consiglio, “nell'ambito di un giudizio amministrativo d'appello la parte processuale non può introdurre nuove domande processuali, caratterizzate da un nuovo o mutato petitum oppure da una nuova o mutata causa petendi che determinino una nuova o mutata richiesta giudiziale ovvero nuovi o mutati fatti costitutivi della pretesa azionata” (Consiglio di Stato, Sez. V, 21 agosto 2023, n. 7856; cfr., inoltre, Consiglio di Stato, Sez. VI, 29 gennaio 2020, n. 714; Id., Sez. IV, 31 luglio 2018, n. 4715). Inoltre, il divieto di nova sancito dall'art. 104, comma 1, c.p.a. “è imprescindibile, ha carattere assoluto e valenza di ordine pubblico processuale, promanando dalla fondamentale esigenza di assicurare il rispetto del principio del doppio grado di giurisdizione, e impone l'immutabilità della causa petendi introdotta in primo grado”; “segnatamente, l'effetto devolutivo dell'appello, consacrato dalla predetta norma con il divieto di porre nuove difese rispetto a quelle formulate innanzi al primo giudice, assicura che l'oggetto del giudizio del gravame non risulti più ampio di quello su cui si è pronunciato il giudice della sentenza appellata” (Consiglio di Stato, Sez. IV, 8 gennaio 2018, n. 76).22.2. Né a diversa conclusione conducono le osservazioni formulate dall’appellante nella memoria conclusionale. Tra.Spe.Mar ha, difatti, osservato come se è vero che la disposizione di cui all’art. 104 c.p.a. “non consente in via generale la proposizione in appello di nuove domande e di nuove eccezioni non rilevabili di ufficio”, occorre, comunque, considerare come la parte si fosse “limitata ad impugnare un capo della Sentenza che il Tar Lazio ha incontestabilmente pronunciato anche nei suoi confronti”. L’assunto è privo di fondamento ove si consideri che il T.A.R. per il Lazio ha disposto la riunione di cinque giudizi distinti ed esaminato partitamente le censure articolate da Medmar (unitamente a Mediterranea marittima), Cotrasir, Gml e Smlgl, in quanto sostanzialmente omogenee (definito dal T.A.R. “gruppo Cotrasir”), e quelle proposte dall’odierna appellante (punto 7 della sentenza di primo grado). Il T.A.R. ha, poi, respinto la censura relativa alla tardività dell’avvio e all’eccessiva durata del procedimento, quale primo motivo dei quattro ricorsi del c.d. “gruppo Cotrasir”. La censura è stata, quindi, correttamente riferita dal T.A.R. a questi ricorsi, con la conseguenza che la statuizione del T.A.R. non si è estesa – né avrebbe potuto estendersi – alla posizione di Tra.Spe.Mar che non aveva articolato tale motivo. L’avvenuta riunione dei giudizi e la decisione degli stessi mediante un’unica sentenza non si traduce, quindi, nell’estensione di capi della sentenza relativi ad alcune parti ad un’altra parte del giudizio, né, conseguentemente, abilita questa parte a sollevare nel giudizio di appello motivi non articolati nel proprio ricorso di primo grado.22.3. Neppure conduce ad una diversa soluzione l’ulteriore argomento esposto da parte appellante, secondo la quale l’annullamento del provvedimento per effetto della declaratoria di decadenza del potere sanzionatorio non potrebbe che estendersi alle altre parti del giudizio. Simile prospettazione sovrappone due piani distinti: quello del divieto di nova, che opera quale limite alla proposizione di motivi non dedotti, e quello relativo alla possibile estensione ultra partes degli effetti del giudicato amministrativo. Il primo aspetto – rilevante in questa sede – è regolato dalla già esposta previsione di cui all’art. 104 c.p.a. che, come in precedenza illustrato, preclude alla parte la proposizione di motivi nuovi. Il secondo aspetto postula – dal punto di vista logico e giuridico – l’omessa proposizione di un ricorso o di uno specifico motivo da un’altra parte che, in ragione dell’assetto sostanziale del rapporto amministrativo – potrebbe, tuttavia, “beneficiare” dell’estensione dell’effetto di annullamento della domanda giudiziale articolata, laddove ricorra una delle ipotesi di estensione ultra partes del giudicato di annullamento (cfr., sul tema, Consiglio di Stato, Adunanza plenaria, 27 febbraio 2019, n. 4 e n. 5). Questo secondo meccanismo opera, quindi, in presenza di specifici presupposti (la cui disamina non rileva in questa sede) quale effetto sostanziale derivante dal giudicato di annullamento e non come viatico per l’ampliamento della legittimazione alla proposizione di motivi non in precedenza articolati dalla parte.22.4. In ragione di quanto esposto i primi due motivi di ricorso in appello di Tra.Spe.Mar devono essere dichiarati inammissibili in quanto articolati in violazione della regola di cui all’art. 104, comma 1, c.p.a.23. Deve, invece, essere esaminato nel merito il primo motivo di ricorso in appello di Medmar e Mediterranea Marittima. Tale motivo è stato articolato in due sezioni: la prima relativa al tardivo avvio del procedimento; la seconda all’eccessiva durata del procedimento.24. In relazione al primo profilo le appellanti hanno dedotto di aver invocato, in primo grado, l’applicazione dell’orientamento giurisprudenziale che impone all’Autorità di avviare il procedimento entro il termine di novanta giorni dal momento in cui la stessa ha completato l’attività intesa a verificare la sussistenza degli elementi oggettivi e soggettivi della violazione. Hanno, poi, evidenziato l’erroneità della pronuncia del T.A.R. che, pur richiamando tale orientamento giurisprudenziale, ha ritenuto di fissare il dies a quo nel momento di acquisizione dell’ultimo atto preistruttorio, costituito dal riscontro della Capitaneria di porto di Napoli, non potendosi neppure postulare, in via preventiva, il carattere non decisivo di tali informazioni che avrebbero dovuto, comunque, essere conosciute ed esaminate. Inoltre, secondo le appellanti, la sentenza di primo grado sarebbe stata errata:i) nella parte in cui ha affermato che rientrava nella discrezionalità dell’Autorità individuare il momento nel quale potesse ritenersi terminata l’attività di acquisizione di tutti gli elementi per contestare l’infrazione, trattandosi di tesi che, postulando una valutazione di merito insindacabile per il Giudice amministrativo, aveva condotto ad un’eccessiva limitazione del perimetro del sindacato, in contrasto con quanto affermato da giurisprudenza di questo Consiglio;ii) nella parte in cui si era limitata ad individuare l’ultimo atto preistruttorio senza verificare l’effettivo momento di acquisita conoscenza degli aspetti essenziali dell’infrazione, e senza constatare l’irrilevanza delle informazioni ricevute dalla Capitaneria di porto di Napoli;iii) nella parte in cui non aveva considerato come le informazioni necessarie per avviare il procedimento erano già state acquisite con la dettagliata segnalazione da parte della ditta Ambrogino, o, comunque, dopo il riscontro da parte del COTRASIR;iv) nella parte in cui non aveva considerato come, trattandosi di intesa restrittiva per oggetto, il mancato rispetto di un termine ragionevole per l’avvio del procedimento avrebbe rappresentato un vulnus particolarmente grave dell’interesse dell’operatore alla rapidità della formulazione della contestazione;v) nella parte in cui non aveva considerato l’inerzia dell’A.G.C.M., i cui uffici non avevano compiuto alcuna attività nei quattordici mesi successivi alla ricezione della denuncia dell’Associazione e nei dieci mesi successivi alla segnalazione di Ambrogino.25. L’A.G.C.M. ha replicato evidenziando, in primo luogo, la non operatività della previsione di cui all’art. 14 della L. n. 689/1981, e, comunque, la necessità di ancorare il termine alla piena conoscenza dell’illecito. Inoltre, l’Autorità ha osservato come il T.A.R. per il Lazio – sede di Roma avesse rimesso la questione relativa all’operatività della regola di cui all’art. 14 dell’articolato normativo sopra indicato alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, con ordinanza n. 12962 del 1° agosto 2023. Pertanto, l’Autorità ha chiesto di respingere il motivo di appello o, in subordine, di disporre la sospensione impropria del presente giudizio in attesa della pronuncia della Corte di Giustizia.26. Osserva il Collegio come la questione alla propria attenzione sia stata affrontata ab imis fundamentis dalla sentenza n. 9380/2023 della Sezione. In tale decisione si è ritenuto non necessario disporre la sospensione impropria del giudizio ritenendo l’orientamento interpretativo della Sezione conforme al diritto unionale e, comunque, la questione non rilevante nel caso di specie. La Sezione ha, infatti, rimarcato che “nella disciplina italiana antitrust, così come in quella europea, l’avvio del procedimento istruttorio volto all’accertamento di eventuali violazioni del diritto della concorrenza è preceduto da una fase comunemente definita preistruttoria nella quale l’AGCM, sulla base di segnalazioni, denunce o esposti o di notizie o informazioni autonomamente acquisite, procede in via officiosa a una prima indagine, di tipo preliminare, per verificare la sussistenza dei presupposti per procedere all’avvio dell’istruttoria”; “e ciò conformemente a quanto accade in genere per i procedimenti attivabili d’ufficio, nei quali - a differenza dei procedimenti attivabili su istanza di parte - il termine per procedere non può che decorrere dal momento in cui l’amministrazione valuti sussistenti i presupposti per esercitare il proprio potere”. La Sezione ha, quindi, affermato l’operatività della previsione di cui all’art. 14 della L. n. 689/1981 alla fase preistruttoria volta alla contestazione dell’illecito antitrust, ma ha, altresì, evidenziato come il dies a quo del termine decadenziale “non possa che farsi decorrere dal momento in cui l’amministrazione è nelle condizioni per operare la detta contestazione ossia da quando ha acquisito quell’insieme di elementi che le consentono di perimetrare l’oggetto dell’indagine da svolgere in sede istruttoria nel contraddittorio con i soggetti interessati”. Inoltre, la Sezione ha ricordato come “il diritto dell’UE non stabilisca un termine entro il quale la Commissione deve condurre le indagini antitrust e neppure un termine per la comunicazione formale degli addebiti una volta conclusa la fase preistruttoria, ma solo un termine di prescrizione per l’irrogazione delle sanzioni”; “ciò non significa, tuttavia, che, anche tenuto conto dell’art. 6 della Cedu e dell’art. 41 della Carta di Nizza, la fase preistruttoria e quella istruttoria possano svolgersi non rispettando alcuna tempistica, ma solo che il termine in questione deve essere ragionevole in modo da non pregiudicare da un lato il diritto di difesa e dall’altro l’effetto utile delle pertinenti disposizioni del Trattato”. Inoltre, “una simile conclusione non contrasta con l’idea che il termine per la fase preistruttoria possa essere determinato, ovvero specificato, dal legislatore nazionale e che – in assenza di previsioni ad hoc, nel caso italiano - lo stesso coincida con quello generale di 90 giorni indicato dal citato art. 14, decorrente dal momento in cui l’Autorità ha la conoscenza degli elementi dell’illecito che intende contestare agli interessati”. Pertanto, secondo la Sezione, “il termine di 90 giorni non risulta irragionevole o irrispettoso del diritto di difesa secondo il diritto unionale, né di impedimento all’Autorità per l’esercizio dei suoi poteri officiosi, una volta inteso come decorrente dall’accertamento dell’illecito nei suoi termini essenziali e non dalla mera notizia dello stesso sulla base di una semplice segnalazione”; “al contrario, una diversa soluzione che facesse decorrere il termine per la contestazione dell’illecito immediatamente dall’acquisizione da parte dell’Autorità di qualsivoglia elemento che in astratto potrebbe tradursi in un illecito antitrust sarebbe del tutto irragionevole non consentendo all’Autorità di operare una scrematura di quelle notizie che si rivelino irrilevanti o del tutto infondate o per le quali non sussistono le condizioni necessarie per promuovere un procedimento sanzionatorio”. Secondo la Sezione, non deve trascurarsi, peraltro, che le indagini svolte dall’Autorità spesso volte involgono questioni particolarmente complesse sia in fatto che in diritto, sicché sarebbe inesigibile – oltre che talvolta inutilmente pregiudizievole per le stesse imprese “incolpate” - richiedere a quest’ultima di operare un accertamento preliminare con obbligo di contestazione entro 90 giorni dalla prima notizia dell’illecito.26.1. Declinando tali condivisibili rilievi generali al caso di specie il Collegio osserva come il dies a quo del termine di 90 giorni non possa, in primo luogo, farsi decorrere dalla ricezione della segnalazione di Ambrogino.26.1.1. Come esposto al precedente punto 2.1 della presente sentenza, con segnalazione del 4.2.2019 (oggetto di successive integrazioni) la Società Ambrogino aveva denunciato all’Autorità l’operato del Consorzio Trasporti Speciali Infiammabili e Rifiuti (COTRASIR), rappresentando che, a partire dal settembre 2018, l’impresa GML, esercente il servizio di trasporto marittimo carburanti lungo la rotta Napoli-Procida-Ischia, aveva comunicato ai suoi clienti (tra cui il segnalante) il subentro del COTRASIR nell’attività di bigliettazione e fatturazione; contestualmente, GML aveva comunicato un nuovo piano orari e nuove (incrementate) tariffe. Ulteriori rincari erano stati poi comunicati direttamente dal Consorzio a far data dal 16.12.2018 e dal 1.4.2019. Ambrosino aveva lamentato di aver subito “gravissimi danni economici” in conseguenza delle variazioni tariffarie poste in essere dal neo-costituito Consorzio, destinate anche a ripercuotersi, indirettamente, sui prezzi dei prodotti finali, “a danno della intera collettività isolana” (cfr., punto 10 e nota n. 2 del provvedimento).26.1.2. In relazione a tale segnalazione, risulta evidente come la stessa andasse, in primo luogo, necessariamente verificata da parte dell’Autorità, non potendo l’A.G.C.M. provvedere all’immediato avvio del procedimento senza prima accertare la consistenza degli elementi denunciati da Ambrogino. In secondo luogo, va considerato come la segnalazione si fosse incentrata sull’incremento dei prezzi e sulla sussistenza di disservizi che non necessariamente rappresentavano, in modo immediato, elementi di una intesa restrittiva della concorrenza vietata, dovendosi, quindi, verificare le ragioni di tali circostanze e, in particolare, la derivazione delle stesse da un’intesa vietata e non piuttosto da diverse e, in ipotesi, lecite ragioni. Pertanto, la segnalazione di Ambrogino non avrebbe potuto costituire il momento di effettiva conoscenza degli aspetti essenziali dell’infrazione.26.2. Considerazioni analoghe valgono per il riscontro fornito dal consorzio alla richiesta di informazioni formulata dall’Autorità. Va, infatti, considerato come l’Autorità avesse inviato al consorzio una richiesta di informazioni (doc. n. 8 del fascicolo di primo grado dell’A.G.C.M.), con la quale aveva richiesto:i) copia degli atti costitutivi del consorzio e motivazioni alla base della sua istituzione;ii) descrizione dettagliata della governance del consorzio;iii) assetti societari e di controllo delle due società che lo costituivano;iv) descrizione dettagliata dell’assetto operativo del consorzio;v) politiche tariffarie e costi del servizio offerto;vi) lista dei principali clienti;vii) volumi di carico richiesti e trasportati per ciascuna delle società clienti.26.2.1. Il consorzio aveva fornito riscontro in data 19.7.2019, allegando, altresì, copiosa documentazione. Inoltre, nella stessa data era pervenuta la segnalazione da parte di ENI s.p.a., la quale aveva denunciato l’incremento dei prezzi dopo la costituzione del consorzio. Era stata, quindi, avviata un’interlocuzione anche con tale Società, che, in data 12.11.2019, aveva fornito ulteriori informazioni (doc. n. 15 del fascicolo di primo grado dell’Autorità). L’Autorità aveva, quindi, dovuto verificare gli elementi contenuti in questa documentazione, prima di acquisire piena conoscenza dell’avvenuta realizzazione di un’intesa vietata. A tal fine, era risultato necessario acquisire specifica documentazione da parte della Capitaneria di porto di Napoli che aveva, comunque, fornito elementi non irrilevanti ma significativi per la ricostruzione dell’intesa, avendo indicato gli operatori attivi tra il 2016 e il 2019, e, quindi, le evoluzioni del mercato a partire dalla situazione antecedente alla c.d. guerra dei prezzi del 2017, fino all’assetto che era derivato dalla costituzione del consorzio (note dell’11.10.2019, del 13.11.2019 e del 22.11.2019). Quest’ultima comunicazione aveva, infatti, rivisitato ed aggiornato i tabulati in precedenza trasmessi indicando le navi utilizzate nel trasporto dei carburanti e dei rifiuti nel golfo di Napoli, e fornendo, quindi, un rilevante tassello per l’accertamento dell’Autorità che, come esposto nella sezione “A” della presente sentenza, ha preso in considerazione le varie fasi del mercato di riferimento e gli aspetti essenziali che lo avevano caratterizzato per affermare la sussistenza di un’intesa illecita.26.3. In considerazione di quanto esposto risulta condivisibile – pur per le diverse ed ulteriori argomentazioni esposte – la tesi del T.A.R. che ha fissato alla data del 22.11.2019 il dies a quo del decorso del termine di cui all’art. 14 della L. n. 689/1981.26.4. In ultimo, risulta infondata la tesi delle appellanti, secondo le quali l’Autorità sarebbe stata sostanzialmente inerte nei successivi 14 mesi dalla ricezione della segnalazione dell’Associazione e nei dieci mesi successivi alla segnalazione di Ambrosino. Al contrario, la ricostruzione in fatto operato nella prima sezione di questa sentenza e le ulteriori considerazioni esposte in questa parte disvelano come, in tale periodo di tempo, l’Autorità avesse svolto i necessari approfondimenti istruttori che sono stati, del resto, compiutamente indicati nel provvedimento indicato. La generica contestazione di inerzia dell’Autorità non coglie, quindi, nel segno ed è smentita dalla descrizione dell’iter preistruttorio compiuta.27. Le appellanti hanno, inoltre, dedotto l’erroneità della sentenza di primo grado nella parte in cui non ha accolto la censura relativa all’eccessiva durata del procedimento. In particolare, le appellanti hanno dedotto che:i) la sottoposizione degli impegni al market test non potesse giustificare la durata del procedimento; gli impegni erano stati ammessi al market test in data 14.7.2020, aggiornati il 18.9.2020 e, infine, erano stati respinti in data 13.10.2020; inoltre, dal fascicolo istruttorio era emerso come l’Autorità avesse prorogato per ben due volte la durata del procedimento per un totale di quasi ventiquattro mesi, senza che a tale estensione fossero corrisposte esigenze reali, come dimostrato dal mancato riscontro da parte dei Comuni isolani alle richieste dell’Autorità e dalla circostanza che, solo dopo le audizioni tenutesi a febbraio 2021, erano stati acquisiti pochi risconti da parte di compagnie petrolifere;ii) in corso di procedimento, l’Autorità aveva provveduto per ben due volte (dapprima il 17.3.2020, e successivamente il 2.2.2021) a sostituire il funzionario responsabile del procedimento I839, motivando le decisioni in entrambi i casi “per sopravvenute esigenze organizzative”, alle quali doveva verosimilmente imputarsi la durata del procedimento;iii) erano, comunque, ben note le peculiari circostanze determinate dall’esplosione dell’emergenza sanitaria pandemica, che avevano condotto le parti a richiedere all’Autorità la celere definizione del procedimento;iv) l’irragionevolezza del termine risultava ancora più evidente se parametrata al modesto valore dei mercati interessati dalle condotte, nonché dalla mancanza di benefici per la collettività derivanti dal provvedimento adottato;v) la mancanza di un termine di legge per la chiusura dell’istruttoria non esoneva l’Autorità dalla celere chiusura del procedimento, a tutela del diritto di difesa delle parti e del principio di buon andamento dell’Amministrazione.27.1. Le censure delle appellanti non possono essere condivise. In primo luogo, va considerato come la sottoposizione degli impegni (presentati in data 20.3.2020 ed emendati in data 1.7.2020; cfr.: par. 19 del provvedimento) al market test avesse comportato una necessaria dilatazione del tempo del procedimento che è risultata, comunque, strumentale alla verifica dell’adeguatezza di tali proposte di impegni. In secondo luogo, la sostituzione del funzionario responsabile non è circostanza che ex se può considerarsi sintomatica dell’inefficienza organizzativa dell’Autorità, dovendosi, viceversa, evidenziare come tali sostituzioni non abbiano comportato una dilatazione irragionevole dei tempi del procedimento. Infatti, dopo la fase relativa alla sottoposizione degli impegni al market test, l’Autorità aveva provveduto a sentire in audizione le parti e a richiedere informazioni, oltre che alle stesse parti, ad alcuni dei soggetti segnalanti (quali ENI, il Comune di Barano d’Ischia e il Comune di Casamicciola Terme), così come a soggetti terzi ritenuti in grado di fornire elementi utili ai fini dell’istruttoria, e, in particolare, agli ulteriori Comuni di Ischia, Forio, Lacco Ameno, Serrara Fontana, Procida, Capri e Anacapri, appartenenti all’area del Golfo di Napoli. Successivamente, l’Autorità aveva inviato analoghe richieste di informazioni ai Comuni di altre piccole isole italiane, e, in particolare, a quelli di Favignana, Isola del Giglio, Campo dell’Elba, Capoliveri, Rio, Porto Azzurro, Marciana, Marciana Marina, Tremiti, Lipari, S. Maria Salina, Malfa, Leni, Ponza, Ventotene, Capraia Isola, Campoforte, La Maddalena e Ustica. Inoltre, erano state inviate richieste informative alla società di servizi informatici Neido.com s.r.l. e alle società venditrici di infiammabili Api Holding s.p.a., Esso Italiana s.r.l., Tamoil Italia s.p.a., Repsol Italia s.p.a., Kuwait Petroleum s.p.a., Retitalia s.p.a. (par. 22 del provvedimento).27.2. L’Autorità aveva poi disposto una prima proroga in data 25.5.2021, motivata dalla “necessità di approfondire le caratteristiche tecniche, organizzative ed economiche del settore interessato, tanto con riguardo al trasporto di infiammabili (carburanti e gas) che di rifiuti, anche in comparazione con altre realtà analoghe, nonché le caratteristiche tecniche e operative del consorzio COTRASIR”. In sostanza, si era reso necessario un ulteriore approfondimento istruttorio e ne erano state indicate, in modo puntuali, le ragioni che non possono ritenersi né apparenti né strumentali, ma, al contrario, consequenziali alla complessità degli accertamenti da svolgere. Infatti, l’Autorità aveva esposto l’esigenza di “acquisire ulteriori informazioni da numerosi soggetti terzi, tanto privati che pubbliche amministrazioni, che [avrebbero dovuto] poter disporre di un congruo termine per la risposta, anche alla luce delle difficoltà generate dal protrarsi della situazione pandemica”, e aveva, quindi, provveduto a numerose richieste istruttorie.27.3. Anche le esigenze sottostanti la seconda proroga erano state spiegate dall’Autorità che aveva esposto come l’attività di raccolta e acquisizione delle informazioni avesse “interessato soggetti, collegati a vario titolo alle realtà delle piccole isole italiane”, a cui le richieste di informazioni erano state trasmesse. Inoltre, vi era stata la necessità di valutare ed elaborate le informazioni acquisite, nonché di sottoporre tali evidenze al contraddittorio delle parti.27.4. Pertanto, non può ritenersi che il tempo impiegato dall’Autorità sia stato irragionevole avendo riguardo alla complessiva attività istruttoria compiuta, al tempo impiegato per la sottoposizione degli impegni al market test, e alle ragioni poste a sostegno delle proroghe. 27.5. Inoltre, non può ritenersi condivisibile la tesi delle appellanti secondo le quali la dedotta durata non ragionevole avrebbe determinato ex se un vulnus alla loro posizione soggettiva. Al contrario, secondo la giurisprudenza unionale “la violazione del principio del rispetto del termine ragionevole può giustificare soltanto l’annullamento di una decisione di accertamento di infrazioni adottata all’esito di un procedimento amministrativo fondato sull’articolo 101 o 102 TFUE, qualora sia stato dimostrato che tale violazione aveva pregiudicato i diritti della difesa delle imprese interessate (v., in tal senso, sentenze del 21 settembre 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Commissione, C105/04 P, EU:C:2006:592, punti 42 e 43 nonché del 9 giugno 2016, CEPSA/Commissione, C608/13 P, EU:C:2016:414, punto 61, e del 9 giugno 2016, PROAS/Commissione, C616/13 P, EU:C:2016:415, punto 74)” (Corte di Giustizia dell’Unione europea, VIII Sezione, 28 gennaio 2021, in C-466/19 P, punto 32). Nel caso di specie, non vi è stata alcuna deduzione né tanto meno evidenza in ordine al pregiudizio che la dedotta eccessiva durata della fase istruttoria così come del procedimento avrebbe determinato sui diritti di difesa delle appellanti.28. In definitiva, il primo motivo di ricorso in appello di Medmar e Mediterranea Marittima deve essere respinto in quanto infondato.F. SULL’INDIVIDUAZIONE DEL MERCATO RILEVANTE E SULLA STRUTTURA E CARATTERISTICA DEI “MERCATI INTERESSATI” (TERZO MOTIVO DI APPELLO DI TRA.SPE.MAR E TERZO MOTIVO DELL’APPELLO DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA S.P.A.).29. Passando al terzo motivo di ricorso in appello di Tra.Spe.Mar si evidenzia come, con lo stesso, la Società abbia dedotto l’erronea determinazione del mercato rilevante. In particolare, secondo l’appellante: i) il T.A.R. non avrebbe colto come l’Autorità avesse fatto riferimento alla modalità di trasporto in promiscuo senza, tuttavia, tener conto di tale modalità per la definizione del mercato e delle quote dei partecipanti, omettendo, quindi, di valutare la posizione di Caremar, Medmar ed altri operatori minori che avevano svolto tale servizio;ii) il T.A.R. avrebbe accomunato infiammabili e rifiuti ma, contraddittoriamente, escluso il trasporto promiscuo per le limitazioni normative che ne avrebbero impedito la piena sostituzione, senza considerare la posizione espressa sul punto da parte della giurisprudenza amministrativa;iii) l’istruttoria avrebbe consentito di accertare che Ischia Servizi S.p.a. e Barano Multiservizi si erano servite, tra il 2015 e il 2020, anche dei vettori Caremar e Medmar, con conseguente presenza di ulteriori operatori attivi nel servizio.30. In questa sede può esaminarsi anche la censura racchiusa nella prima parte del terzo motivo di Medmar e Mediterranea Marittima, relativa anch’essa alla determinazione del mercato rilevante (punti 89-95). Secondo le appellanti l’Autorità avrebbe errato nel trascurare la decennale specializzazione storica degli operatori su specifiche rotte e servizi che aveva, concretamente smentito, la potenziale sostituibilità dei navigli sulle varie linee e per i diversi servizi.31. Le censure sono infondate.31.1. Come esposto dalla giurisprudenza di questo Consiglio, “in materia di intese anticoncorrenziali il mercato di riferimento deve essere costituito da una parte rilevante del mercato nazionale e di regola non può coincidere con una qualsiasi operazione economica. Tuttavia, anche una porzione ristretta del territorio nazionale può assurgere a mercato rilevante, ove in essa abbia luogo l'incontro di domanda ed offerta in condizioni di autonomia rispetto ad altri ambiti anche contigui, e quindi esista una concorrenza suscettibile di essere alterata. Diversamente dai casi di concentrazioni e di accertamenti della posizione dominante, in cui la definizione del mercato rilevante è presupposto dell'illecito, in presenza di una intesa illecita la definizione del mercato rilevante è successiva rispetto all'individuazione dell'intesa poiché l'ampiezza e l'oggetto dell'intesa medesima circoscrivono il mercato (cfr. Cons. St., Sez. VI, 11 luglio 2019, n. 4874). L'ambito del concetto di mercato rilevante, in definitiva, deve essere individuato concretamente dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato, ed è frutto di una valutazione non censurabile nel merito da parte del Giudice Amministrativo, se non per vizi di illogicità estrinseca, pertanto ben può essere desunto all'esito dell'esame della singola e specifica condotta della quale sia sospettata la portata anticoncorrenziale (cfr. Cons. St., Sez. VI, 4 novembre 2014, n. 5423)” (Consiglio di Stato, sentenza n. 9380/2023). In sostanza, “nelle ipotesi di intese restrittive della concorrenza, la definizione del mercato rilevante risulta ex se funzionale all’individuazione delle caratteristiche stesse del contesto nel cui ambito si colloca l’illecito coordinamento delle condotte d’impresa, atteso che è proprio l’ambito di tale coordinamento a delineare e definire l’ambito stesso del mercato rilevante. Vale a dire che la definizione dell’ambito merceologico, operativo e territoriale in cui si manifesta un coordinamento fra imprese concorrenti e si realizzano gli effetti derivanti dall’illecito concorrenziale risulta funzionale alla decifrazione del grado di offensività dell’illecito (cfr. Cons. Stato, sez. VI, 3 giugno 2014 n. 2837)” (Consiglio di Stato, Sez. VI, 6 maggio 2021, n. 3555). E’, quindi, l’oggetto dell’intesa che individua il mercato rilevante e, nel caso di specie, l’intesa ha riguardato la fissazione dei prezzi e la spartizione delle rotte per il trasporto di rifiuti con naviglio specifico e non attraverso il trasporto di rifiuti in modalità promiscua che, in ogni caso, ha rappresentato una modalità residuale (sia dal lato della domanda che da quello dell’offerta) di trasporto dei rifiuti.31.2. Infatti, l’Autorità aveva ricostruito il sistema dei trasporti marittimi speciali per le isole del golfo di Napoli, evidenziando che i servizi interessati dal procedimento erano i trasporti marittimi di prodotti infiammabili (in particolare, carburanti) e di rifiuti da e per le isole del Golfo di Napoli. Tali servizi erano fruiti, rispettivamente, da imprese attive nel mercato della distribuzione carburanti e dalle società di gestione dei rifiuti solidi urbani attive nelle isole del Golfo di Napoli. In entrambi i casi, per i trasporti in questione, erano utilizzati automezzi i quali necessitavano a loro volta, per il trasferimento via mare, di essere ospitati su appositi mezzi navali.31.3. Inoltre, l’Autorità aveva evidenziato come:i) i carburanti rientrassero tra le c.d. merci pericolose, per le quali la nave deve essere dotata di apposito “documento di conformità”, rilasciato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto o da altro organismo da questo riconosciuto;ii) il trasporto tendesse a essere svolto effettuando alcune distinzioni tra categorie di carburanti;iii) in linea teoria, il servizio di trasporto carburanti potesse essere svolto anche tramite il noleggio di bettoline private da parte delle società petrolifere, ma affinché la organizzazione di un trasporto diretto da parte dei venditori del carburante (tipicamente sprovvisti di esperienza e capacità nautiche) potesse essere profittevole fosse necessario che i volumi trasportati lungo le rotte interessate raggiungessero una dimensione minima (o che vi sia un particolare interesse specifico a effettuare il trasporto); circostanza non facile da rinvenire per un singolo operatore e che, comunque, non si era verificata con riferimento alle rotte di interesse;iv) i rifiuti fossero assimilati alle merci per quanto concerne il regime normativo in materia di trasporti via mare e la relativa disciplina delle operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e maneggio in aree portuali;v) la classificazione dei rifiuti quali merci non pericolose (trasportabili quindi in modalità c.d. “promiscua” su normali navi traghetto da carico e/o da passeggeri), richiedesse, infatti, la conformità a specifiche Circolari del Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto, riprese dalle Capitanerie territoriali.31.4. L’Autorità aveva, inoltre, evidenziato come, nell’isola di Ischia (di gran lunga la più popolosa del Golfo di Napoli), il trasporto ordinario di rifiuti attraverso navi dedicate risultasse la modalità prevalente, interessando circa l’80% dei volumi di RSU; essa risultava utilizzata, sia pur in modo non prevalente, anche per i trasporti verso l’isola di Capri. Pertanto, per il trasporto di carburanti e rifiuti erano occorsi mezzi navali idonei e autorizzati allo scopo, ed era emersa, inoltre, una stretta contiguità tra le due tipologie di servizi di trasporto le quali potevano essere svolte dalla stessa tipologia di unità navali, utilizzabili in modo intercambiabile sia per il trasporto di infiammabili e gas, sia per il trasporto dedicato di rifiuti. In ultimo, sotto il profilo dell’assetto regolamentare dei servizi, l’Autorità aveva evidenziato che i trasporti in questione non erano classificati come servizi di pubblico interesse e, pertanto, la loro offerta poteva avvenire in regime di libero mercato e che, di fatto, entrambe le tipologie di trasporto veniva svolte tramite servizi non di linea e nei confronti di una stessa predeterminata clientela. Inoltre, e in particolare nel caso dei rifiuti, le stesse operazioni di carico e scarico e il movimento degli automezzi caricati nelle navi all’interno delle isole, dei porti e dei centri abitati, aveva fatto sì che tali trasporti venissero effettuati spesso in orari notturni.31.5. In definitiva, l’esclusione della modalità promiscua è stata congruamente e correttamente motivata dall’Autorità e, pertanto, merita conferma in parte qua la sentenza del Giudice di primo grado.32. Passando alle ulteriori censure racchiuse nel terzo motivo di appello di Medmar e Mediterranea Marittima si osserva come, con la prima di queste, le appellanti abbiano osservato come i vizi nella definizione dei mercati rilevanti si fossero ripercossi sulle considerazioni in merito alla presenzastorica delle compagnie di navigazione sui vari mercati.32.1. In particolare, le appellanti hanno contestato la tesi dell’Autorità secondo la quale la “specializzazione” delle varie compagnie non avrebbe trovato giustificazione in esigenze di efficienza ma in ragioni di carattere illecito. Affermazione che non avrebbe tenuto conto del carattere risalente nel tempo di tale “specializzazione”, derivante anche dal legame e dal radicamento al territorio delle famiglie di armatori, nonché dalla diversa esperienza maturata in relazione alle tratte e alle tipologie di trasporti. Inoltre, sarebbe stato errato applicare a Medmar e ai servizi da/per Ischia e Procida le considerazioni inerenti al diverso mercato geografico dei collegamenti da/per Capri, stante la sostanziale diversità tra tali mercati. Le appellanti hanno poi esposto come fosse inconferente il riferimento ad un patto di non concorrenza dell’aprile del 2015 che aveva vincolato le imbarcazioni e non le Società e che, inoltre, nel triennio antecedente alla concertazione, la stessa Autorità aveva escluso la sussistenza di prove di una concertazione anticoncorrenziale.32.2. Le considerazioni delle appellanti non possono essere condivise. Deve, infatti, osservarsi come il punto centrale in parte qua del provvedimento non sia la genesi storica delle tratte, e, quindi i radicamenti territoriali degli armatori e le esperienze maturate, quanto la circostanza che vi sia stata nel tempo una sostanziale “ingessatura” del quadro, rispetto al quale non si sono registrate dinamiche concorrenziale volte all’acquisizione di ulteriori tratte e, quindi, all’ampliamento dei servizi degli operatori. Riferire una simile situazione alla genesi storica o all’esperienza maturata è, inoltre, spiegazione che contrasta con le evidenze indicate dall’Autorità e, in particolare, con il patto di non concorrenza di durata quinquennale stipulato nell’aprile 2015 tra Pozzuoli Ferries (società attiva nel trasporto infiammabili, controllata da Medmar sin dal 2009 e poi fusa per incorporazione nella stessa Medmar a fine 2015) e Tra.Spe.Mar, sottoscritto contestualmente ad atti di cessione reciproca di alcune navi. Questo patto aveva previsto, in sostanza, un obbligo di Tra.Spe.Mar a limitare le proprie attività di trasporto marittimo da e verso Ischia al trasporto dei rifiuti, e un parallelo impegno di Medmar a non operare nel medesimo tipo di trasporti sulla stessa rotta. Tale patto aveva, inoltre, riguardato non soltanto le due unità navali oggetto di transazione, estendendosi anche alle attività di trasporto svolte con la ulteriore unità navale Tourist Ferry Boat II, nella disponibilità del gruppo Medmar e utilizzata per servizi analoghi (par. 53 del provvedimento). La portata di tale patto è stata, del resto, chiarita dalla stessa Tra.Spe.Mar (par. 54), le cui dichiarazioni hanno offerto ulteriore conferma alla sussistenza di limitazioni sostanzialmente indotte dalle stesse parti per operare una spartizione del mercato. Del resto, anche il passaggio del provvedimento riportato dalle appellanti ha evidenziato questo aspetto relativo alle limitazioni del mercato, osservando come, sebbene per il periodo 2014-2016 non vi fossero prove per appurare la sussistenza di una preesistente concertazione anticoncorrenziale, lo stesso era “stato caratterizzato dalla assenza di reciproche sovrapposizioni tra le Parti e, quindi, da un sostanziale monopolio di ciascuna di esse sulle relative rotte e, conseguentemente, da una elevata profittabilità” (par. 203 del provvedimento).33. Con la terza censura racchiusa nel terzo motivo le appellanti hanno contestato l’assunto relativo alla redditività dei mercati. In particolare, secondo le appellanti, i mercati non avrebbero sostanzialmente consentito l’ingresso di una seconda compagnia di navigazione in quanto caratterizzati da una scarsa redditività, come dimostrato anche da quanto accaduto in occasione del periodo di contemporanea presenza di due compagnie sui medesimi mercati. Le appellanti hanno contestato le valutazioni operate dall’Autorità che aveva evidenziato come: i) il tentativo di Medmar e Traspemar/Fuelmar di entrare sul mercato dove l’altro operatore era incumbent, avrebbe costituito prova della sussistenza di margini di profitto sufficienti per operare in concorrenza su tali mercati;ii) potesse affermarsi la “forte profittabilità (caratterizzata da un utile pari a circa il 60% dei costi) della iniziativa di Fuelmar-Traspemar nel periodo che va dall’inizio delle attività fino a luglio 2017, malgrado tale società fosse entrata nel mercato applicando degli sconti rispetto all’operatore incumbent Medmar e con un programma di corse più fitto”.33.1. Le appellanti hanno dedotto che, diversamente da quanto ritenuto dall’Autorità, quell’esperienza era stata limitata nel tempo e aveva avuto un esito fallimentare. Circostanze che avrebbero provato la non profittabilità dei mercati. Inoltre, la scarsa rimuneratività dei servizi sarebbe stata confermata dalla progressiva uscita dal mercato degli operatori (inclusa la Ambrogino), dall’esito infruttuoso della sollecitazione a manifestare interesse esperita da Ambrosino e da altre Società, dall’indisponibilità di Eni e di Ambrosino ad organizzarsi per provvedere in proprio al servizio di trasporto marittimo delle merci pericolose.33.2. Osserva il Collegio come la ricostruzione delle appellanti non fornisca elementi conferenti con le condotte contestate, trascurando, invero, l’aspetto relativo alla paralizzazione delle dinamiche concorrenziali derivanti dall’operato delle Società e dalla successiva intesa anticoncorrenziale attuata con il consorzio. Infatti, la ricostruzione effettuata è, sostanzialmente, volta ad imputare ad una dimensione naturale del mercato il comportamento delle parti che, tuttavia, lungi dal risultare una decisione discendente dalle condizioni oggettive del mercato, è risultata una precisa scelta volta a evitare sovrapposizione degli operatori. Inoltre, va considerato come la verosimiglianza della prospettazione delle appellanti sia esclusa dalla successiva attività concertativa; infatti, se la condizione naturale del mercato avesse ex se escluso la possibilità di dinamiche concorrenziale, non sarebbe allora risultata necessaria la successiva attività concertativa che, come si esporrà nel prosieguo, risulta sorretta da solide evidenze. Per converso, il ricorso a tale strumento esclude che quella indicata fosse davvero la condizione naturale del mercato, ed è stato, inoltre, la reazione delle parti all’evoluzione concorrenziale che il mercato aveva avuto nel corso del 2017.33.3. E’ poi condivisibile quanto osservato dall’Autorità la quale ha evidenziato come una simile ricostruzione postulasse implicitamente una concatenazioni di decisioni illogiche da parte degli operatori: “in primo luogo, l’entrante Fuelmar/Traspemar avrebbe erroneamente ritenuto profittevole entrare nel mercato degli infiammabili che invece, in base alla tesi difensiva delle Parti, stava operando a livelli di prezzo (poi recuperati e superati nel periodo consortile) capaci appena di coprire i relativi costi. In secondo luogo, Medmar avrebbe erroneamente ritenuto razionale ridurre drasticamente i propri prezzi in tale mercato, andando evidentemente a provocare gravi perdite ai propri bilanci. Ancora, la stessa Medmar avrebbe compiuto un ulteriore e distinto errore di valutazione, nel momento in cui avrebbe deciso di entrare nel segmento del trasporto di rifiuti (che poi si sarebbe rivelato anch’esso ex-post non profittevole). Infine, anche Traspemar avrebbe deciso di arrecare perdite a sé stessa riducendo drasticamente i corrispettivi richiesti nel trasporto dei rifiuti” (par. 218 del provvedimento).33.4. Va poi considerato come sia Tra.Spe.Mar che Medmar abbiano entrambe dichiarato di avere ritenuto potenzialmente profittevole allargare la propria attività ed entrare in business diversi dalle rotte da essi tradizionalmente operate (ossia, rispettivamente, nel business del trasporto infiammabili e in quello del trasporto rifiuti), intravedendo, evidentemente, in essi sufficienti margini di profitto.33.5. Quanto all’esperienza della Fuelmar, va poi evidenziato come la Tra.Spe.Mar avesse dichiarato che il controllo di nolo della motonave era durato meno di due anni, stante l’impossibilità di Fuelmar di adempiere a causa della guerra dei prezzi praticata da Medmar che aveva ridotto le tariffe precedenti del 70 per cento. Inoltre, nell’ottobre del 2017 una nave della Medmar aveva speronato la motonave utilizzata da Fuelmar che era andata in avaria. Si è, quindi, trattato di un’esperienza limitata e fallimentare ma per ragioni eccezionali, costituite sia dalla guerra dei prezzi che dallo speronamento della motonave, e che, come tale, non può costituire riprova di un mercato ordinariamente e per ragioni oggettive privo di possibili sviluppi concorrenziali. In ultimo, le ulteriori circostanze indicate dalle appellanti (progressiva uscita dal mercato degli operatori, esito infruttuoso della sollecitazione a manifestare interesse esperita da Ambrosino e da altre Società, indisponibilità di Eni e di Ambrosino ad organizzarsi per provvedere in proprio al servizio di trasporto marittimo delle merci pericolose), lungi dal costituire evidenza della condizione naturale del mercato appaiono, alla luce del complessivo quadro istruttorio che verrà esaminato anche nel prosieguo, conseguenze delle caratteristiche del mercato indotte dalle stesse parti, e, in particolare, dai comportamenti volti ad evitare sovrapposizioni nelle rotte (garantendo, in tal modo, situazioni di monopolio) e dall’intesa concertativa successivamente attuata.G. SULLA REIZIONE DEGLI IMPEGNI DA PARTE DELL’AUTORITA’ (QUARTO MOTIVO DEL RICORSO IN APPELLO DI TRA.SPE.MAR E SECONDO MOTIVO DEL RICORSO IN APPELLO DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA).34. Le appellanti hanno censurato il capo di sentenza con il quale il T.A.R. per il Lazio ha respinto i relativi motivi afferenti alla reiezione degli impegni da parte dell’Autorità.34.1. A sostegno del motivo di appello Tra.Spe.Mar ha dedotto, in primo luogo, che le misure proposte erano: lo scioglimento di COTRASIR entro il 31 luglio 2020; lo scioglimento di GML entro il 31 luglio 2020; l’astensione dalle forme di concertazione, inclusa la gestione in forma consortile; l’attuazione di programmi di “compliance antitrust”, l’incremento della qualità dei servizi, mediante la periodica convocazione di tavoli tecnici con clienti ed enti locali fruitori dei servizi; la limitazione al livello dei prezzi, mediante applicazione di un “price cap”. Secondo l’appellante gli impegni avrebbero ricevuto un complessivo apprezzamento dal market test; ciononostante l’Autorità aveva respinto gli impegni ritenendoli inidonei a rimuovere i profili anticoncorrenziali, nonché di interesse procedere alla valutazione dell’intesa. Per Tra.Spe.Mar il T.A.R. si sarebbe limitato a far riferimento alla discrezionalità dell’Autorità, senza constatare la rilevanza dello scioglimento del consorzio (che aveva costituito – nella stessa prospettiva dell’Autorità – lo strumento di realizzazione dell’intesa illecita), né il positivo apprezzamento degli impegni acquisito dal market test, e né, in ultimo, il livello dei prezzi che sarebbero stati offerti.35. Omologhe censure sono state articolate da Medmar e Mediterranea Marittima le quali hanno esposto che:i) l’anomalo incremento delle tariffe – suscettibile di essere colmato dall’introduzione di un “cap” – non era stato imputabile alla costituzione del consorzio ma alla necessità di garantire la sostenibilità economica dei servizi;ii) nel market test si era riscontrato un generale apprezzamento per le misure proposte, ad esclusione di ENI che, tuttavia, non aveva intrattenuto rapporti con le parti;iii) gli impegni avrebbero, comunque, rimosso l’infrazione e la loro reiezione avrebbe costituito, in sostanza, un’anomala attività di regolazione del mercato.36. Le censure sono infondate per le ragioni di seguito esposte.36.1. L’Autorità ha respinto gli impegni in ragione di talune criticità emerse nel market test, e dell’interesse all’accertamento dell’infrazione, operando una valutazione che è esente dai vizi entro i quali si circoscrive il sindacato giurisdizionale in materia. Infatti, l’impegno n. 5 è stato ritenuto non idoneo “a integrare un reale profilo migliorativo non potendosi considerare una misura aggiuntiva l’impegno a non effettuare arbitrarie sospensioni del servizio regolarmente prenotato e confermato secondo le condizioni previste”, trattandosi di una garanzia che dovrebbe essere già prevista dalle condizioni generali di trasporto” (par. 33 del provvedimento del 13.10.2020).36.1.1. Inoltre, secondo l’Autorità:i) i “cap” di prezzo previsti erano stati sostanzialmente “prossimi” a quelli che il provvedimento di avvio aveva ipotizzato come definiti in via collusiva (par. 34 di tale provvedimento);ii) a fronte delle doglianze in ordine all’eccessivo livelli dei prezzi massimi proposti, le parti non avevano proposto adeguamenti; iii) in particolare, come esposto da ENI (la cui posizione, a parere del Collegio, è stata, comunque, correttamente presa in considerazione anche se non aveva avuto rapporti commerciali con le parti, trattandosi, comunque, di un operatore attivo sul mercato di interesse), quanto al servizio di trasporto carburanti verso l’isola di Ischia, la tariffa massima proposta nell’impegno (€/hl 7,38), aveva rappresentato oltre il quadruplo della tariffa praticata nel luglio 2017 (€/hl 1,69), e sarebbe stata pari a ben più del doppio della tariffa (€/hl 2,71) che le parti avevano applicato a far data dalla costituzione del consorzio, attestandosi, comunque, su un livello molto vicino alla assai elevata tariffa che le parti applicavano all’epoca di proposizione degli impegni (€/hl 8,20);iv) la “pretesa adeguatezza dei cap di prezzo quali valori minimi di redditività per l’effettuazione del servizio” era stata, comunque, respinta in quanto le perizie erano risultate mere asseverazioni dei bilanci che avevano certificato la sussistenza di perdite in alcuni anni di esercizio ma non dimostrato – né tale evidenza è fornita nel presente giudizio – che le perdite erano derivate da un livello insufficiente dei prezzi applicati.36.2. Dalla disamina del provvedimento emerge come la reiezione degli impegni sia stata congruamente giustificata dall’Autorità in relazione alcuni rilevanti aspetti di non adeguatezza degli stessi. Inoltre, emerge come sia stata valutata da parte dell’Autorità la perizia di Tra.Spe.Mar, e siano state esplicitate le ragioni della non rilevanza di tale documento. Né assume rilievo – come correttamente evidenziato dalla difesa dell’Autorità – la mancata formulazione nell’ambito del market test di osservazioni sull’eccessività delle tariffe da parte dei clienti di Tra.Spe.Mar, atteso che condotte come quelle in esame producono effetti prevalentemente sulla diversa categoria degli utenti finali (c.d. passing-on). Parimenti, privo di decisivo rilievo è l’argomento secondo il quale le tariffe applicate durante l’operatività del consorzio sarebbero state sufficienti a coprire i costi di gestione. Risulta, infatti, condivisibile quanto evidenziato dall’Autorità, richiamando la giurisprudenza di questo Consiglio secondo la quale “l’obiettivo di un cartello ben può consistere anche soltanto nell'attenuare in maniera collusiva la riduzione dei prezzi di taluni beni o servizi in un contesto caratterizzato da fattori esogeni quali ad esempio la progressiva crisi di un settore o la riduzione della domanda” (Consiglio di Stato, Sez. VI, 2 luglio 2018, n. 4010).37. In ragione di quanto esposto, i motivi di appello esaminati devono respingersi in quanto infondati.H. SULLA QUALIFICAZIONE DELL’INTESA COME INTESA PER OGGETTO E SUGLI EFFETTI DELL’INTESA (QUINTO E SESTO MOTIVO DI APPELLO DI TRA.SPE.MAR E QUARTO MOTIVO DI APPELLO DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA).38. Con il quinto motivo Tra.Spe.Mar ha dedotto l’erroneità della sentenza del T.A.R. nella parte in cui ha considerato l’intesa qualificabile come intesa per oggetto, interessando società in concorrenza tra loro che, per il tramite del consorzio, avevano mirato alla chiusura del mercato, alla cessazione delle dinamiche concorrenziale, al riparto delle rotte e alla fissazione delle tariffe. Secondo l’appellante tale statuizione sarebbe stata errata non avendo considerato il T.A.R. come non fosse ipotizzabile alcuna concorrenza nella tratta esercitata da Tra.Spe.Mar. e non vi fosse stata alcuna spartizione delle tariffe (ff. 27-34 del ricorso in appello). In questa sezione si provvede ad esaminare anche il sesto motivo, con il quale la Società ha dedotto l’insussistenza di effetti per il mercato derivanti dalla condotta contestata (ff. 34-40 del ricorso in appello), trattandosi, comunque, di un tema strettamente connesso.39. Medmar e Mediterranea Marittima hanno, parimenti, contestato la statuizione sul punto del Giudice di primo grado osservando come le condotte non fossero suscettibili di alterare l’assetto concorrenziale sui mercati considerati, sui quali, infatti, già prima del 2017 e da molto tempo ciascuna compagnia aveva operato in virtù di una precipua specializzazione e in regime di monopolio naturale, non essendovi spazio per un ingresso stabile e profittevole da parte di altri competitors. L’obiettivo delle imprese era stato, semmai, quello di ottimizzare la gestione evitando di conseguire perdite di esercizio e preservando un minimo di redditività. Inoltre, secondo le appellanti l’Autorità non avrebbe effettuato una compiuta disamina del margine di contendibilità del mercato e delle precedenti dinamiche, né avrebbe considerato come le tariffe applicate dal consorzio non sarebbero state altro che un ritorno alla situazione antecedente alla guerra dei prezzi del 2017. In ultimo, l’Autorità non avrebbe considerato la mancanza di effetti pregiudizievoli per gli utenti finali.40. Prima di procedere ad esaminare le censure delle appellanti occorre effettuare una digressione sulla “fattispecie” normativa delle intese vietate.40.1. Ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, T.F.U.E., sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno.40.2. Secondo la consolidata giurisprudenza europea, «accordi» e «pratiche concordate» sono forme collusive che condividono la medesima natura e si distinguono solo per la loro intensità e per le forme in cui esse si manifestano, e possono coesistere anche nell’ambito di una stessa intesa (Corte di Giustizia dell’Unione europea, 5 dicembre 2013, C-449/11).40.3. Mentre la fattispecie dell’accordo ricorre qualora le imprese abbiano espresso la loro comune volontà di comportarsi sul mercato in un determinato modo (Corte di Giustizia dell’Unione europea, 15 luglio 1970, C-41/69, punto 112), la pratica concordata corrisponde ad una forma di coordinamento che, senza essersi spinta fino alla stipulazione di un vero e proprio accordo, sostituisce, in modo consapevole, un’espressa collaborazione fra le stesse per sottrarsi ai rischi della concorrenza (Corte di Giustizia dell’Unione europea, sentenza 26 gennaio 2017, C-609/13, punto 70).40.4. Il testo normativo europeo ‒ così come il corrispondente testo nazionale, di cui all’art. 2 della legge n. 287 del 1990, con espressioni linguistiche sovrapponibili ‒ contempla alcune fattispecie tipiche aventi tuttavia valenza non tassativa. Viene esemplificato che sono vietati gli accordi e le pratiche consistenti nel: «a) fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione; b) limitare o controllare la produzione, gli sbocchi, lo sviluppo tecnico o gli investimenti; c) ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento; d) applicare, nei rapporti commerciali con gli altri contraenti, condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, così da determinare per questi ultimi uno svantaggio nella concorrenza; e) subordinare la conclusione di contratti all'accettazione da parte degli altri contraenti di prestazioni supplementari, che, per loro natura o secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun nesso con l'oggetto dei contratti stessi».40.5. L’individuazione delle condotte illecite “atipiche” deve partire dalla concezione sottesa alle norme del T.F.U.E. in materia di concorrenza, secondo cui ogni operatore economico deve determinare autonomamente la condotta che intende seguire nel mercato interno, cosicché devono ritenersi vietati i contatti diretti o indiretti di qualsiasi genere che possano influenzare il comportamento sul mercato di un concorrente, attuale o potenziale, o rivelare a tale concorrente la condotta che essi hanno deciso o intendono seguire sul mercato quando tali contatti abbiano quale scopo o effetto una restrizione della concorrenza (cfr., ancora, la sentenza del 26 gennaio 2017, C-609/13, punto 72).40.6. La definizione normativa distingue tra intese restrittive per «oggetto» ‒ ovvero quelle che, tenuto conto del tenore delle disposizioni collusive, degli obiettivi perseguiti, del contesto economico e giuridico nel quale si inseriscono, hanno “contenuto” anticoncorrenziale ‒ e intese restrittive per “effetto”, la cui dannosità può essere apprezzata soltanto sul terreno delle ripercussioni negative registratesi sulla struttura del mercato.40.7. Tale distinzione ‒ che rileva già sul piano degli elementi costitutivi dell’illecito ‒ comporta un regime probatorio diverso.40.7.1. Per le pratiche qualificate come restrizioni per «oggetto», non occorre dimostrarne gli effetti sulla concorrenza al fine di qualificarle come «restrizione della concorrenza», ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, T.F.U.E., in quanto ‒ secondo la valutazione prognostica del legislatore ‒ siffatti comportamenti sono, di per sé, dannosi per il buon funzionamento del normale gioco della concorrenza, in quanto determinano riduzioni della produzione e aumenti dei prezzi, dando luogo ad una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori (Corte di Giustizia dell’Unione europea, sentenze 19 marzo 2015, C 286/13, punto 115; 26 novembre 2015, C 345/14, punto 20, e del 23 gennaio 2018, C 179/16, punti 78 e 79).40.7.2. Per contro, qualora non sia dimostrato l’oggetto anticoncorrenziale di un accordo o di una pratica concordata, occorre esaminare i suoi effetti al fine di fornire elementi comprovanti che il gioco della concorrenza è stato, di fatto, impedito, ristretto o falsato in modo sensibile (Corte di Giustizia UE, sentenza del 26 novembre 2015, C 345/14, punto 17).41. Va, poi, effettuato un ulteriore approfondimento in relazione allo standard probatorio richiesto.41.1. Secondo la constante giurisprudenza europea, il principio della presunzione d’innocenza, sancito dall’articolo 48, paragrafo 1, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, si applica alle procedure che possono concludersi con pesanti sanzioni afflittive (Corte di Giustizia UE, 10 novembre 2017, T-180/15). La presunzione di innocenza risulta, del resto, anche dall’articolo 6, paragrafo 2, della CEDU che, come noto, costituiscono principi generali del diritto dell’Unione. La natura «penale» in senso convenzionale delle sanzioni irrogate dall’Autorità antitrust è indubbia, tenuto conto delle finalità repressive e preventive perseguite e del fatto che l’accertamento di “antitrust infringement” determina, oltre all’irrogazione di pesanti sanzioni amministrative pecuniarie e alla condanna al risarcimento del danno eventualmente cagionato, anche un significativo danno reputazionale (sulla natura sostanzialmente penale delle responsabilità per violazioni delle norme sulla concorrenza, Corte EDU, sentenza 27 settembre 2011, caso Menarini-Diagnostics s.r.l. c. Italia; in generale sulla nozione di pena in senso convenzionale: Corte EDU, Engel e altri contro Paesi Bassi, caso n. 5100/71, Grande Stevens e altri contro Italia, Casi 18640/10, 18647/10, 18663/10, 18668/10 e 18698/10).41.2. In coerenza con l’anzidetto quadro “costituzionale” (del Trattato e della C.E.D.U.), l’art. 2 del Regolamento n. 1 del 2003 precisa che, in tutti i procedimenti nazionali o comunitari relativi all’applicazione all’art. 101 del T.F.U.E., l’onere della prova dell’infrazione incombe alla parte o all’autorità che asserisce tale infrazione. Spetta dunque all’Autorità fornire la prova delle infrazioni che essa constata e produrre gli elementi idonei a dimostrare l’esistenza degli elementi costituitivi che integrano l’infrazione (Corte di Giustizia dell’Unione europea, 8 luglio 1999, causa C 49/92, punto 86), ivi compresa la sua durata (Tribunale dell’Unione europea, 29 novembre 2005, causa T 62/02, punto 36). La presunzione comporta che «qualora sussista un dubbio nella mente del giudice, esso deve andare a beneficio dell’impresa destinataria della decisione che constata un’infrazione» (Corte di Giustizia dell’Unione europea, sentenza 22 novembre 2012, C-89/11, punto 72).41.3. Il principio della presunzione di innocenza non osta, tuttavia, all’applicazione di presunzioni relative, le quali consentono di trarre una determinata conclusione in base a massime di esperienza.41.4. Al riguardo, la Corte di giustizia ha avuto più volte modo di osservare che «di norma le attività derivanti da tali pratiche e accordi si svolgono in modo clandestino, le riunioni sono segrete, spesso in un paese terzo, e la documentazione ad esse relativa è ridotta al minimo. Anche se la Commissione scoprisse documenti attestanti in modo esplicito un contatto illegittimo tra operatori, come i resoconti di una riunione, questi sarebbero di regola solo frammentari e sporadici, di modo che si rivela spesso necessario ricostituire taluni dettagli per via di deduzioni. Nella maggior parte dei casi, l’esistenza di una pratica o di un accordo anticoncorrenziale dev’essere dedotta da un certo numero di coincidenze e di indizi i quali, considerati nel loro insieme, possono rappresentare, in mancanza di un’altra spiegazione coerente, la prova di una violazione delle regole sulla concorrenza» (cfr.: sentenze 1 luglio 2010, in C-407/08, punto 49; sentenza 7 gennaio 2004, cause riunite C-204/00, C-205/00, C-211/00, C-213/00, C-217/00 e C-219/00, punti 55-57).41.5. Il ricorso alle presunzioni si coniuga con l’esigenza di garantire l’effetto utile del diritto europeo della concorrenza, dato che, senza di esse, la prova dell’infrazione potrebbe risultare estremamente difficile o praticamente impossibile.41.6. Per gli stessi motivi, la prova delle intese restrittive della concorrenza può essere sostenuta da un compendio probatorio di natura indiziaria, ovvero un complesso di prove esclusivamente indirette, purché queste possano essere significative al pari della prova rappresentativa.41.7. La nozione di pratica concordata per «oggetto» esige il soddisfacimento di tre condizioni:i) una concertazione tra le imprese interessate;ii) un comportamento sul mercato da parte di tali imprese che dia seguito a tale concertazione;iii) un nesso causale tra concertazione e comportamento sul mercato, senza che tuttavia tale comportamento debba ripercuotersi in quanto tale in una concreta restrizione della concorrenza.41.8. Alla luce di quanto sopra esposto:i) quando l’Autorità ha fornito la prova dell’esistenza di un accordo avente carattere manifestamente anticoncorrenziale, spetta alle imprese che vi hanno partecipato fornire la prova di essersene dissociate, prova che deve dimostrare una volontà inequivocabile, e portata a conoscenza delle altre imprese partecipanti, di sottrarsi a tale accordo (Tribunale dell’Unione europea, 27 settembre 2006, causa T 168/01, punto 86; Corte di Giustizia dell’Unione europea, 6 gennaio 2004, cause riunite C 2/01 e C 3/01, punto 63);ii) qualora invece l’Autorità fornisca, soltanto, la dimostrazione di un comportamento economico “anomalo” (quali l’uniformità ed il parallelismo dei comportamenti), è consentito presumere l’esistenza di una concertazione, ponendo a carico delle imprese l’onere di fornire una spiegazione alternativa e plausibile della condotta contestata.42. Tra le semplificazioni probatorie, va richiamata, per le sue implicazioni nel presente giudizio, la nozione di «infrazione unica e continuata», pure elaborata dalla giurisprudenza della Corte europea.42.1. Una violazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE può risultare non soltanto da un atto isolato, ma anche da una serie di atti o persino da un comportamento continuato, anche quando uno o più elementi di questa serie di atti o di questo comportamento continuato potrebbero altresì costituire, di per sé e considerati isolatamente, una violazione di detta disposizione. Qualora le diverse azioni facciano parte di un «piano d’insieme», a causa del loro identico oggetto di distorsione del gioco della concorrenza all’interno del mercato comune, la Commissione può imputare la responsabilità di tali azioni in funzione della partecipazione all’infrazione considerata nel suo insieme (cfr. la sentenza della Corte di Giustizia UE 24 giugno 2015, C 293/13 e C 294/13, punto 156).42.2. La dottrina della «infrazione unica e continuata» intende ridurre l’onere che l’Autorità di enforcement nell’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del T.F.U.E., dovrebbe, altrimenti, affrontare per stabilire il fatto della collusione, quando un cartello è durato per un lungo periodo, durante il quale la natura della collusione può essere variata tra diverse parti o in momenti diversi.42.3. In particolare, una volta dimostrata l’esistenza di un piano di insieme e di un comune obiettivo anticoncorrenziale, l’Autorità non è tenuta a dimostrare l’illiceità di ogni singola condotta. Sotto altro profilo, un’impresa che abbia partecipato a una tale infrazione unica e complessa può essere ritenuta responsabile anche dei comportamenti attuati da altre imprese nell’ambito della medesima infrazione per tutto il periodo della sua partecipazione alla stessa (sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea, 6 dicembre 2012, C 441/11, punto 42).44. Va ora rimarcato che ‒ rispettato lo standard probatorio minimo sopra descritto ‒ il grado di “intensità” della prova richiesto nei procedimenti nazionali è, invece, rimesso ai giudici nazionali (il quinto considerando del regolamento n. 1 del 2003 prevede, infatti, espressamente che esso «non incide né sulle norme nazionali in materia di grado di intensità della prova né sugli obblighi delle autorità garanti della concorrenza e delle giurisdizioni nazionali degli Stati membri inerenti all'accertamento dei fatti pertinenti di un caso, purché dette norme e detti obblighi siano compatibili con i principi generali del diritto comunitario»).44.1. Il predetto assunto ‒ coerente con l’architettura normativa che ha disegnato, per le regole in materia di concorrenza, un sistema di tutela “decentrato”, dipendente dalla collaborazione delle autorità e dei giudici nazionali ‒ deve ovviamente rispettare il limite per cui i principi nazionali in materia di grado di intensità della prova non possono rendere impossibile o eccessivamente difficile l’attuazione delle disposizioni in materia di concorrenza previste dal Trattato.44.2. Il corredo probatorio posto a base del provvedimento oggetto della presente controversia rende, inoltre, opportuna una breve ricognizione della struttura del ragionamento indiziario (a partire dalla migliore elaborazione scientifica e giurisprudenza penale: cfr., ex plurimis, Cassazione penale, Sezioni Unite, 24 aprile 2014, n. 38343; Id. n. 42979/2014; Id., n. 33748/2005).44.3. L’indizio ‒ ovvero il fatto noto da cui si parte per argomentare l’esistenza di un altro fatto ignoto ‒ fornisce, a differenza della prova diretta, solo una probabilità della sussistenza del fatto da provare. Il livello di conoscenza scaturente dalla sola valutazione del fatto noto indiziante è variabile, potendo risultare, a seconda dei casi, assai cospicuo ovvero trascurabile.44.4. La valutazione della prova indiziaria va scomposta in due stadi. Il primo è diretto ad apprezzare la valenza qualitativa del singolo indizio, ovvero la forza di necessità logica con la quale esso è in grado di dimostrare il fatto rilevante, al fine di eliminare gli elementi che appaiono semplici illazioni o supposizioni arbitrarie, stante l’estrema varietà e molteplicità degli accadimenti che se ne possono desumere secondo le regole di esperienza, così come vanno espunte le presunzioni di secondo grado (non è consentito trarre da una presunzione una ulteriore presunzione). Il secondo è costituito dall’esame globale degli indizi così raccolti, al fine di accertare se gli stessi, una volta integrati gli uni con gli altri, siano in grado di dissolvere la loro intrinseca ambiguità. In questa fase, vanno utilizzati i canoni (codificati all’art. 2729 del c.c.) della gravità (la capacità dimostrativa e di resistenza agli argomenti contrapposti), precisione (l’univocità che rende assai inverosimili le interpretazioni alternativi) e concordanza (la coerenza narrativa, dovuta alla circostanza che gli elementi raccolti non si pongono in contraddizione tra loro).44.5. All’esito della predetta attività conoscitiva, l’ipotesi accusatoria, attentamente verificata nel contraddittorio delle parti, può ritenersi avere attinto la “certezza processuale” soltanto quando essa risulti l’unica in grado di giustificare i vari elementi probatori raccolti, ovvero la più attendibile rispetto alle altre ipotesi alternative, pure astrattamente prospettabili, ma la cui realizzazione storica, in quanto priva di riscontri significativi nelle emergenze istruttorie, appaia soltanto una eventualità remota.45. Da ultimo, in punto di intensità del sindacato giurisdizionale, va ricordato che, anche quando la fattispecie punitiva contempla concetti giuridici indeterminati, il giudice non deve limitarsi a verificare se siffatta risposta rientri o meno nella ristretta gamma di risposte plausibili, ragionevoli e proporzionate, che possono essere date a quel problema alla luce della tecnica, delle scienze rilevanti e di tutti gli elementi di fatto, in quanto la sussunzione delle circostanze di fatto nel perimetro di estensione logica e semantica dei concetti giuridici indeterminati (ad esempio, quella del “mercato rilevante”) è una attività intellettiva ricompresa nell’interpretazione dei presupposti della fattispecie normativa. Ne consegue che la tutela giurisdizionale, per essere effettiva e rispettosa della garanzia della parità delle armi, deve consentire al giudice un controllo penetrante attraverso la piena e diretta verifica della quaestio facti sotto il profilo della sua intrinseca verità, per quanto, in senso epistemologico, controvertibile (Consiglio di Stato, Sez. VI, 15 luglio 2019, n. 4990).46. Operata questa generale ricostruzione, può procedersi a declinare i principi sopra indicati al caso di specie. A tal fine, occorre provvedere, in primo luogo, a ricostruire l’intesa accertata dall’Autorità e verificare le evidenze a sostegno di tale ricostruzione.47. Nel caso all’attenzione del Collegio, l’Autorità ha ravvisato la sussistenza di un’intesa orizzontale volta alla fissazione dei prezzi e delle condizioni di esercizio dei servizi svolti dalle imprese e alla ripartizione degli stessi. Tale affermazione è stata sorretta da un significativo compendio probatorio, attraverso il quale l’Autorità ha accertato che le imprese attive nei servizi di trasporto marittimo di prodotti infiammabili (tra cui gas e carburanti) e di rifiuti da e per le isole del Golfo di Napoli avevano attuato una pluralità di condotte, costituenti tasselli di un unico piano di insieme, volte a porre fine ad una fase di dinamismo concorrenziale – già esaminata nella precedente sezione di questa sentenza – che ha avuto inizio con l’ingresso sul mercato di un nuovo operatore (Fuelmar), riconducibile, comunque, a Tra.Spe.Mar. (su questo aspetto, cfr., parr. 55, 56, 57, del provvedimento). In una prima fase della propria operatività nel trasporto infiammabili, pur con la riduzione tariffaria del 5% rispetto alle tariffe precedentemente applicate dall’incumbent Medmar, Fuelmar aveva registrato risultati di gestione soddisfacenti, realizzando oltre 114.000 euro di ricavi, sopportando costi per 71.000 euro (più della metà per il nolo della nave), con un utile di quasi 43.000 euro, pari a circa il 60% dei costi. La redditività dell’ingresso di Fuelmar, tuttavia, non aveva potuto avere carattere di stabilità, a causa delle azioni poste in essere prontamente da Medmar che, a partire dal mese di luglio 2017, aveva adottato un nuovo tariffario carburanti non più basato su €/HL e vuoto per pieno, bensì legato ai soli metri lineari dell’automezzo con uno sconto, molto aggressivo, di circa il 70% sul tariffario iniziale (punto 59 del provvedimento).47.1. La fine di questa fase di apertura alla concorrenza è stata realizzata attraverso la costituzione dell’impresa comune GML e, successivamente, del consorzio COTRASIR che, hanno costituito gli strumenti attraverso i quali gli armatori hanno coordinato le loro politiche e pratiche commerciali, garantendosi i livelli di redditività antecedenti alla fase precedente a quella di dinamismo competitivo. Infatti, GML è stata costituita con atto del 18.5. 2018 dalle società GRU.SO.N. – Gruppo Sorrentino Navigazione s.r.l. e Mediterranea Marittima s.p.a. (controllante di Medmar Navi), ciascuna titolare del 50% del capitale sociale di GML. Con successiva compravendita di azioni del 7.12.2018, la quota di GRU.SO.N. S.r.l. è stata acquisita da SMLGL, società del medesimo gruppo (par. 69 del provvedimento). La società ha operato in forma diretta solo circa tre mesi, dal 5 giugno al 12 settembre 2018 (in quanto dal 13 settembre dello stesso anno è entrato in esercizio il COTRASIR), mediante l’utilizzo di due imbarcazioni noleggiate a scafo nudo, ovvero, in particolare, la M/N Aries Tide (per un periodo sostituita dalla Billton) da SMLGL e la M/N Tourist Ferry Boat II, da Medmar Navi. GML è, quindi, subentrata (dapprima in via diretta e, in un secondo momento, in quanto partecipante al consorzio) a tali due Società nello svolgimento dei servizi in precedenza offerti da queste ultime sui mercati di interesse, ovvero i trasporti speciali di infiammabili e rifiuti da e per le isole del Golfo di Napoli (Ischia, Procida - servite da Medmar Navi - e Capri – servita da SMLGL).47.2. Dopo solo due mesi dalla costituzione della società comune GML, il 24.7.2018, quest’ultima aveva costituito con la Tra.Spe.Mar il consorzio COTRARIS, che, dal momento di inizio della propria operatività fino al suo scioglimento, era stato l’unico soggetto a esercire i servizi interessati per conto delle Società consorziate sulle tratte di interesse. Inoltre, in data 12.9.2018, erano cessate definitivamente le offerte commerciali di Tra.Spe.Mar-Fuelmar nel trasporto di infiammabili, e, il giorno successivo, erano cessate anche quelle di Medmar (o della nuova società GML, nel frattempo intervenuta) nel trasporto di rifiuti da e per le isole di Ischia e Procida.47.3. Dalle evidenze raccolte dall’Autorità (e, correttamente, enfatizzate dal Giudice di primo grado), è emerso come il coordinamento all’interno del consorzio avesse riguardato i meccanismi di definizione comune delle tariffe, le regole di spartizione del mercato, delle rotte e dei servizi, le regole di ripartizione complessiva dei ricavi in base a quote storiche predeterminate, con appositi meccanismi di compensazione nel caso di differenza rispetto ai ricavi effettivi. In sostanza, il consorzio aveva consentito di annichilire l’afflato concorrenziale che sul mercato si era respirato nel corso del 2017 e di tornare alla situazione antecedente, “blindandola” attraverso le regole stabilite per il funzionamento del consorzio. Una situazione nella quale ogni armatore aveva operato “in esclusiva” su determinate rotte, in base ad un sistema che, come già spiegato, era volto ad evitare sovrapposizioni, garantendo a ciascuno un sostanziale monopolio su determinate rotte e determinati servizi. Del resto, la costituzione del consorzio era stata preceduta da una serie di atti preparatori che avevano costituito il punto di riferimento per l’accordo di ripartizione dei ricavi consortili (cfr.: parr. 63-67 del provvedimento impugnato).47.4. Inoltre, dalle evidenze esaminate dall’Autorità è risultato come le tariffe fossero state stabilite dai consorziati, con sostanziale impossibilità di attuare dei ribassi, in quanto soggetti al consenso preventivo di tutte le Società (parr. 84-86 e 203-205 del provvedimento). In secondo luogo, le evidenze raccolte dall’Autorità hanno disvelato l’eliminazione di ogni possibile confronto concorrenziale, stante la presenza di patti di non concorrenza reciproca tra gli armatori aderenti al COTRASIR, e di un vincolo a non svolgere attività in concorrenza con il consorzio (parr. 98 ss. del provvedimento). In ultimo, va considerato il meccanismo di ripartizione dei ricavi e dei costi degli armatori, effettuato sulla base delle rispettive quote “storiche” che gli stessi avevano realizzato nel periodo 2014-2016), nonché il meccanismo di compensazione attuato in relazione al c.d. migliatico.48. Dalla disamina sin qui effettuata emergono gli elementi per decretare la correttezza della qualificazione dell’intesa operata dall’Autorità. Infatti, l’intesa in esame è stata volta alla fissazione dei prezzi, delle condizioni di esercizio dei servizi svolti dalle imprese coinvolte e alla ripartizione degli stessi, come dimostra l’accurata istruttoria svolta dall’Autorità. Nel caso di specie, si è, infatti, riscontrata una forma di coordinamento tra le imprese che è stata dimostrata attraverso la disamina delle regole di funzionamento del consorzio sopra illustrate, degli obiettivi che con il consorzio si è inteso conseguire, nonché del contesto economico e giuridico nel quale l’intesa si è collocata, anche in considerazione delle condizioni del mercato di riferimento. Tale mercato è stato, infatti, compiutamente esaminato da parte dell’Autorità e ha condotto a valutazioni condivisibili per il Collegio, come già illustrato nella sezione “F” della presente sentenza a cui si rinvia.48.1. Inoltre, l’Autorità ha, comunque, indicato e valorizzato gli effetti sulla concorrenza derivanti dall’intesa. Infatti, dalle elaborazioni grafiche nn. 7-10 contenute nel provvedimento, è emerso l’incremento dei prezzi nel periodo di osservazione dei servizi e, in particolare, l’aumento degli stessi nel periodo di vigenza dell’intesa rispetto alla fase concorrenziale del 2017-2018, “di norma quantificabile in circa il 20%, ma particolarmente accentuato per il trasporto di infiammabili sulla rotta per Ischia/Procida (circa il 70% fino a Luglio 2020, periodo in cui i prezzi sono stati poi leggermente ridotti in attuazione volontaria degli impegni presentati all’Autorità nell’ambito del procedimento)” (punto 229 del provvedimento). Né, invero, risultava necessario per l’Autorità dimostrare l’ulteriore incremento dei prezzi di beni, dipendenti dai servizi, e, in particolare, i carburanti e l’imposizione a titolo di t.a.r.i. Infatti, occorre considerare come la corretta qualificazione dell’intesa come intesa “per oggetto” esonerasse, comunque, l’Autorità dal provare effetti diretti sul mercato che sono stati, comunque, accertati; di conseguenza, non era neppure necessario verificare gli ulteriori effetti derivanti dall’incremento di tali prezzi su ulteriori beni o sulla tassazione locale.48.2. Le deduzioni delle appellanti non sono, quindi, idonee a far decretare, comunque, la liceità dell’intesa realizzata, anche considerando che tali deduzioni non integrano i presupposti di cui all’art. 101, par. 3, del T.F.U.E., che consente di dichiarare inapplicabile la previsione di cui all’art. 101, par. 1, del T.F.U.E., laddove si provi che l’intesa abbia contribuito “a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico, pur riservando agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva, ed evitando di: a) imporre alle imprese interessate restrizioni che non siano indispensabili per raggiungere tali obiettivi; b) dare a tali imprese la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi”. Tuttavia, tale prova (carente in atti) è a carico delle stesse parti, le quali, come illustrato da questo Consiglio, devono fornire la “prova piena e cumulativa in ordine al fatto: i) che lo scambio [o, in generale, la condotta contestata] abbia effettivamente determinato incrementi di efficienza sul mercato; ii) che la restrizione in tal modo determinata avesse carattere necessitato (nel senso che non fosse possibile individuare alcuno strumento alternativo per conseguire il medesimo obiettivo); iii) che sia stata riservata agli utilizzatori finali una congrua parte della maggiore utilità che ne è derivata; iv) che non sia stato comunque alterato il libero gioco concorrenziale in relazione alla porzione di mercato interessata” (Consiglio di Stato, Sez. VI, 27 giugno 2014, n. 3252).49. In definitiva i motivi di appello esaminati devono essere respinti in quanto infondati.I. SULLA PARTECIPAZIONE DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA ALL’INTESA (QUINTO MOTIVO DEL RICORSO IN APPELLO DI TALI SOCIETA’).50. Con il quinto motivo Medmar e Mediterranea Marittima hanno appellato la sentenza nella parte in cui ha ritenuto la partecipazione di tali Società “graniticamente provata”, salvo limitarsi, secondo le parti, a rilevare la partecipazione di Mediterranea Marittima nella GML e il noleggio degli scafi di Medmar alla GML. Al contrario, secondo le appellanti non vi sarebbero evidenze del loro coinvolgimento nell’infrazione.50.1. In particolare, le appellanti hanno osservato che:i) l’Autorità si sarebbe limitata a descrivere complessivamente un insieme di condotte senza definire ed imputare a ciascuna delle parti specifici comportamenti;ii) il provvedimento si sarebbe, in sostanza, fondato su due bozze di “accordo commerciale”, una bozza di “convezione”, una “Relazione su coordinamento e organizzazione” del COTRASIR, una bozza di “regolamento interno” del consorzio, e alcuni conteggi sul meccanismo di ripartizione dei ricavi, tutti reperiti presso Tra.Spe.Mar;iii) il solo documento riconducibile a Medmar sarebbe costituito da uno scambio interno di e-mail (consistente in un messaggio inviato da un dipendente della società al presidente del collegio sindacale della medesima società) avente ad oggetto informazioni storiche (i.e. dati di fatturato risalenti ad anni addietro) e non aventi valenza anticoncorrenziale.50.2. Le appellanti hanno, quindi, evidenziato come, a fronte di documenti reperiti presso un’altra Società, fosse necessario effettuare ulteriori verifiche, ritenute insussistenti nel caso di specie, e, comunque, non idonee ad irrogate una sanzione di natura quasi penale. Inoltre, imputare tali documenti alle appellanti sarebbe stato irragionevole tenuto conto che, dal maggio del 2018, Medmar era uscita dal mercato del trasporto degli infiammabili, noleggiando a scafo nudo la propria imbarcazione a GML, con conseguente impossibilità di imputarle le condotte, atteso che non era stata neppure azionista di GML, né azionista del Cotrasir.50.3. Le appellanti hanno poi osservato che:i) sarebbe erronea la prospettazione del provvedimento secondo cui “il perimetro potenziale di applicazione della ripartizione delle attività consortili” potrebbe ricomprendere anche il trasporto dei rifiuti in promiscuo sulle navi traghetto di Medmar, trattandosi di affermazione formulata come una mera possibilità;ii) gli episodi indicati in tale segmento del provvedimento non sarebbero stati rilevanti tenuto conto che il mancato trasporto di un “rifiuto speciale” sarebbe stato giustificato dall’essere tale rifiuto un autobus in avaria, inidoneo, pertanto, ad essere caricato/scaricato e trasportato sulle navi traghetto della Medmar;iii) Mediterranea Marittima non aveva mai operato come compagnia di navigazione ma si era limitata a fornire supporto amministrativo e contabile, delegando integralmente l’attività operativa a SMLGL, come confermato dalla stessa SMLGL;iv) nel corso del procedimento l’Autorità non avrebbe mai verificato se alcune attività/decisioni strategiche di GML fossero riconducibili a Mediterranea Marittima (ovvero a SMLGL), con conseguente impossibilità di imputarle le condotte tenute sul mercato dal vettore operativo;v) sarebbe stata illogica l’attribuzione di una responsabilità solidale (con considerazione delle Società quale unica entità economica), non essendo dato comprendere se l’attribuzione della responsabilità in solido fosse “discesa dall’applicazione del principio della parental liability (rispetto alla quale, tuttavia, risulterebbe assente qualsiasi forma di motivazione, anche tenendo conto che la partecipazione di MM in Medmar è pari al 51%, non potendosi ritenere applicabili presunzioni di sorta) ovvero dal fatto che le due società fossero state ritenute entrambe di singole condotte”;vi) in ogni caso tali condotte sarebbero state per Medmar il mero invio di una mail contenente dati storici e la conclusione del contratto di noleggio a scafo nudo della propria imbarcazione, e per Mediterranea Marittima la detenzione del 50% delle quote di GML.51. Sul punto, il Collegio richiama, in primo luogo, le considerazioni sull’utilizzabilità della prova indiziaria nelle fattispecie come quella in esame, già esposte nella sezione “H” della presente sentenza a cui può, pertanto, rinviarsi. Decretata l’operatività di tale tipologia di prova si osserva come il coinvolgimento delle appellanti sia sorretto da plurime evidenze. In particolare, la documentazione rinvenuta presso Tra.Spe.Mar. non può, solo per tale motivo, non avere rilievo con riferimento alle posizione delle appellanti, dovendosi considerare l’intrinseca valenza probatoria della stessa e, in particolare, le circostanze che sono testimoniate da tale documentazione.51.1. Osserva, quindi, il Collegio come la documentazione in esame sia costituita, in primo luogo, da una serie di atti preparatori tra i quali assumono rilievo: i) il documento reperito presso Tra.Spe.Mar con i conteggi dei fatturati e delle miglia percorse (c.d. “migliatico”), nonché i quantitativi di servizi speciali di trasporto marittimo, offerti dai tre gruppi armatoriali negli anni 2014, 2015 e 2016, con le quote di ciascuna società, rispetto al totale dei ricavi, in cui sono stati considerati – per la futura regolazione del consorzio – i fatturati e le miglia anche di Medmar (parr. 64 e 65 del provvedimento);ii) due copie di un accordo commerciale tra le società armatoriali denominato “Convenzione”, relativo, tra le altre cose, a un accordo di ripartizione in quote storiche fra Tra.Spe.Mar, SMLGL e la stessa Medmar dei ricavi e dei costi del migliatico congiuntamente conseguiti con il consorzio;iii) una e-mail, datata 19.2.2018, con la quale un dipendente della stessa Medmar aveva inviato al dott. Gelormini (commercialista successivamente nominato amministratore del consorzio) il fatturato della Società per i servizi di trasporto infiammabili e rifiuti degli anni 2013/2016; tale invio aveva avuto la funzione di “fornire le basi per i calcoli relativi alle percentuali da inserire nell’accordo di ripartizione di ricavi sulla base delle quote storiche”; infatti, i dati contenuti nella e-mail erano i medesimi contenuti in alcune tabelle del fascicolo di documenti relativo al consorzio, da cui erano state ricavate le quote di mercato storiche del triennio 2014-2016 applicate come riferimento per la spartizione dei ricavi nelle due versioni della “Convenzione” tra i tre gruppi armatoriali, contenuta nel medesimo documento (par. 66 del provvedimento);iv) i documenti reperiti presso SMLGL relativi a conteggi degli anni 2014/2016, alla luce del complesso delle evidenze in atti interpretabili come preparatori alla costituzione del COTRASIR e necessari, in particolare, all’impostazione del meccanismo di ripartizione dei ricavi consortili, nonché lo scambio reciproco con la stessa Medmar – nel maggio 2018 - di una ulteriore serie di dati (elenco clienti, tariffe applicate, eventuali sconti praticati verso singoli clienti ecc.), in tal caso funzionale all’inizio della gestione dei servizi attraverso la società comune GML, che aveva, infatti, iniziato ad operare nel seguente mese di giugno 2018 (par. 67 del provvedimento).51.2. In secondo luogo, occorre prendere in considerazione anche le dichiarazioni delle parti, dalle quali parimenti emerge la responsabilità delle appellanti. In particolare, vanno considerate:i) le dichiarazioni di due dipendenti del consorzio, i quali aveva affermato che “le variazioni dei piani tariffari, per il trasporto dei rifiuti e degli infiammabili, [erano] stabilite dal coordinatore del COTRASIR, dott. Domenico Marrazzo d’accordo con le società consorziate”;ii) le dichiarazioni raccolte presso SMLGL, per cui “la decisione sul livello dei prezzi praticati è assunta da COTRASIR d’accordo tra i propri soci”;iii) la dichiarazione della stessa Medmar, secondo la quale “l’adesione al Consorzio ha consentito di creare […] efficienza, dal momento che questo concentra la gestione dei rapporti con i clienti, la definizione delle tariffe e la suddivisione dei ricavi in funzione delle quote di trasportato e delle navi impiegate”;iv) la dichiarazione di Tra.Spe.Mar, secondo cui “a seguito dell’operatività del COTRASIR […] la metodologia di definizione attuale dei prezzi è tornata a rispecchiare le condizioni competitive prima dell’ingresso di Fuelmar, che aveva introdotto una alterazione delle condizioni di offerta di ciascun operatore” (par. 90 del provvedimento).51.3. In ultimo, dagli atti allegati al provvedimento risultano documenti che hanno testimoniato la ripartizione delle rotte e la definizione congiunta dei prezzi (cfr.; doc. nn. 24, 27, 30, 34, 35, 43, del fascicolo di primo grado dell’Autorità), nonché l’esistenza di patti di non concorrenza e la ripartizione dei ricavi del Cotrasir secondo le quote storiche (cfr.: doc. nn. 29, 31, 33, 37, 40, 41, del fascicolo di primo grado dell’Autorità), il monitoraggio da parte degli armatori dei trasporti effettuati per verificare gli “scartellamenti” (cfr.: doc. n. 36 del fascicolo di primo grado dell’Autorità), nonché la presenza di un meccanismo di compensazione in caso di violazione del sodalizio anticoncorrenziale (cfr.: doc. nn. 29 e 30, del fascicolo di primo grado dell’Autorità).52. Dalla documentazione indicata risultano, quindi, plurime evidenze che hanno costituito quell’idoneo “supporto dell’ipotesi accusatoria” (Consiglio di Stato, Sez. VI, 31 agosto 2016, n. 3772), evocato dalle stesse appellanti. Inoltre, da questa documentazione e, in generale, dalla complessiva ricostruzione della concertazione illecita effettuata, emerge come l’infrazione sia riferibile ad entrambe le appellanti e per comportamenti propriamente posti in essere dalle stesse, considerando, altresì, l'avvenuta costituzione dell'impresa GML, e il ruolo dalla stessa svolta nel consorzio (v., supra, punti 47.1 e 47.2 della presente sentenza), nonché il ruolo operativo svolto da Mednar che aveva noleggiato gli scafi alla GML, e i cui risultati nel periodo 2014-2016 avevano costituito la base di calcolo per la ripartizione dei ricavi e del migliatico.L. SULLA DURATA DELL’INTESA (SETTIMO MOTIVO DI RICORSO IN APPELLO DI TRA.SPE.MAR E SESTO MOTIVO DI RICORSO IN APPELLO DI MEDMAR E DI MEDITERRANEA MARITTIMA).53. Con i motivi indicati nell’epigrafe della sezione le appellanti hanno dedotto l’erroneità della sentenza di primo grado nella parte in cui ha ritenuta legittima la decisione dell’Autorità nella parte relativa alla durata dell’intesa, circoscritta al periodo temporale dal 19.2.2018 al 21.12.2021. In particolare, Tra.Spe.Mar ha evidenziato come l’intesa non potesse essere estesa alla fase successiva allo spontaneo scioglimento del consorzio (ff. 41-43 del ricorso in appello). Medmar e Mediterranea Marittima hanno dedotto l’erroneità della sentenza nella parte in cui:i) ha ritenuto legittimo fissare la data di inizio dell’intesa nel giorno 19.2.2018, data in cui era stata scambiata una mail tra due soggetti riferibili a Medmar che non aveva, tuttavia, alcuna valenza probatoria;ii) non ha ritenuto che lo scioglimento di GML e del consorzio e il ripristino delle precedenti modalità di operatività dei servizi fossero circostanze idonee a decretare la cessazione dell’intesa;iii) ha, contraddittoriamente, ritenuto che, per il periodo 2014-2016, l’Autorità non avesse potuto accertare la risalenza dell’intesa ma non ha poi dichiarato che il ritorno all’assetto di mercato di quel periodo non si fosse tradotto nella cessazione dei comportamenti illeciti;iv) non ha spiegato le ragioni per le quali i prezzi nel periodo successivo allo scioglimento del consorzio sarebbero stati particolarmente elevati, non valutando i costi operativi della Società, né i livelli tariffari adottati.54. Le censure sono infondate.54.1. In relazione al momento iniziale dell’intesa il Collegio deve ribadire, in primo luogo, quanto esposto in relazione alla e-mail scambiata tra un dipendente della Medmar e un commercialista, successivamente nominato amministratore del consorzio. Tale comunicazione di posta elettronica è parte integrante delle evidenze a sostegno dell’intesa illecita, in quanto funzionale a “fornire le basi per i calcoli relativi alle percentuali da inserire nell’accordo di ripartizione di ricavi sulla base delle quote storiche”; infatti, i dati contenuti nella mail sono i medesimi contenuti in alcune tabelle del fascicolo di documenti relativo al consorzio, da cui erano state ricavate le quote di mercato storiche del triennio 2014-2016 applicate come riferimento per la spartizione dei ricavi nelle due versioni della “Convenzione” tra i tre gruppi armatoriali, contenuta nel medesimo documento (par. 66 del provvedimento). Del resto, risulta dalla documentazione esaminata nella precedente sezione come le parti avessero iniziato dal febbraio 2018 a condividere i dati necessari per la fissazione delle regole del consorzio, e, in particolare, per i meccanismi di riparto dei ricavi. Allo stesso periodo si riferiscono, altresì, ulteriori documenti ispettivi nei quali i rappresentanti delle Parti svolgono alcuni calcoli per l’impostazione del medesimo meccanismo (doc. n. 36.60 allegato al provvedimento). Pertanto, non si ravvisano illegittimità o erroneità della fissazione dell’inizio dell’intesa.54.2. In ordine al complessivo periodo di durata dell’intesa va osservato come il provvedimento dell’Autorità avesse evidenziato quanto segue: “anche a valle dello scioglimento degli strumenti societari (GML) e consortili (COTRASIR) comuni, si assiste ancora ad una conduzione delle attività interessate dall’intesa secondo un equilibrio caratterizzato da assenza di reciproche interferenze concorrenziali tra gli armatori nel mercato e, quindi, da un permanere della ripartizione definita nel periodo consortile e da livelli dei prezzi che permangono particolarmente elevati (di un livello confrontabile a quello raggiunto nel periodo consortile, al netto della leggera riduzione proposta dalle Parti nell’ambito degli impegni presentati ai sensi dell’articolo 14-ter della legge 10 ottobre 1990, n. 287 e poi rigettati dall’Autorità)”. In sostanza, anche dopo lo scioglimento di GML e del consorzio, era stata riscontrata quella situazione di non sovrapposizione che aveva poi costituito una delle finalità del consorzio, per annichilire – come già spiegato - la dinamica concorrenziale registratasi dopo il 2017.54.3. In relazione ai prezzi va poi considerato quanto evidenziato dall’Autorità e in particolare che:i) “il prezzo medio richiesto per il trasporto di carburanti è passato nel luglio 2017, poco dopo l’ingresso di Fuelmar, da un valore pari a circa 8,1 euro a ettolitro a un valore pari a circa 2,8 euro a ettolitro (dopo essersi attestato, nel precedente trimestre, intorno a un valore medio di circa 7,7 euro a ettolitro) e ha continuato ad assestarsi su questi livelli fino alla cessazione delle attività della stessa Fuelmar, intervenuta nello stesso periodo della costituzione di GML tra il gruppo Medmar e quello Giuffrè e Lauro (maggio 2018, con inizio operatività in giugno) e del consorzio COTRASIR inclusivo anche della stessa Traspemar (luglio 2018, con inizio operatività a metà settembre); a seguito di tali modifiche della struttura dell’offerta, la tariffa media è rapidamente risalita a livelli ben più elevati, perfino superiori a quelli antecedenti all’ingresso di Fuelmar nel mercato: infatti, già all’inizio di aprile 2019, la stessa aveva raggiunto un livello pari a circa 8,2 euro a ettolitro trasportato, livello mantenuto fino all’inizio del procedimento. Infine, nell’agosto 2020, in attuazione spontanea della proposta di impegni presentata all’Autorità, contestualmente allo scioglimento di GML e COTRASIR le Parti hanno attuato una lieve riduzione tariffaria, fino al livello di 7,38 euro a ettolitro” (par. 132 del provvedimento);ii) “con riferimento alla evoluzione tariffaria per il trasporto di rifiuti sulla tratta Ischia-Napoli, illustrata nella Figura 8, anche in tal caso si registra una sensibile riduzione tariffaria nel periodo intercorso tra metà del 2017 e metà del 2018, nel quale Medmar Navi, poco dopo l’ingresso di Fuelmar (quindi, indirettamente, di Traspemar) nel trasporto degli infiammabili, ha iniziato a sua volta a operare rotte dedicate al trasporto di rifiuti dall’isola, in concorrenza con il tradizionale operatore Traspemar. Prendendo a riferimento ad esempio il prezzo richiesto per il trasporto di un automezzo RSU di tipo 190134 pieno di rifiuti indifferenziati, il livello medio di tale valore si è ridotto, in tale fase, fino a 178 euro, importo ben inferiore al livello tariffario medio precedente, pari a circa 315,4 euro. A seguito della costituzione di COTRASIR, nel settembre 2018, si è assistito alla immediata cessazione del servizio di trasporto di rifiuti da parte di GML (società partecipata dal gruppo Medmar che aveva ereditato da questo, per pochi mesi, anche tale tipologia di servizio) e a un notevole incremento tariffario, con la tariffa media che è sostanzialmente raddoppiata, giungendo a livelli pari a circa 350 euro per il trasporto della medesima tipologia di automezzo (fino alla riduzione, in sede di implementazione volontaria degli impegni, al valore di 332,5 a partire da agosto 2020)” (par. 133 del provvedimento; cfr., inoltre, figure n. 9 e n. 10 del provvedimento).54.4. In sostanza, dallo scioglimento di GML e del consorzio non è conseguito l’integrale venir meno della concertazione del mercato che era stata attuata attraverso tali strumenti, e tale aspetto è di assoluta rilevanza tenuto conto della qualificazione dell’intesa; inoltre, le flessioni dei prezzi attuate dalle parti non sono state di rilievo così significativo dal potersi ritenere le stesse elementi di prova della cessazione delle condotte concertative trattandosi, al contrario, di tariffe sostanzialmente in linea con le dinamiche anticoncorrenziali in precedenza attuate tramite l’impresa comune e il consorzio.M. SUL TRATTAMENTO SANZIONATORIO (OTTAVO MOTIVO DI APPELLO DI TRA.SPE.MAR E SETTIMO MOTIVO DI APPELLO DI MEDMAR E MEDITERRANEA MARITTIMA).55. Con i motivi indicati nell’epigrafe della sezione le appellanti hanno contestato, sotto vari profili, le statuizioni del Giudice di primo grado in ordine al trattamento sanzionatorio loro comminato.56. Partendo dal quadro normativo di riferimento si osserva che l’articolo 15, comma 1, della legge n. 287 del 1990 prevede che l’Autorità: «nei casi di infrazioni gravi, tenuto conto della gravità e della durata dell’infrazione, dispone inoltre l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria fino al dieci per cento del fatturato realizzato in ciascuna impresa o ente nell’ultimo esercizio chiuso anteriormente alla notificazione della diffida, determinando i termini entro i quali l'impresa deve procedere al pagamento della sanzione». Il secondo comma dello stesso articolo aggiunge che: «in caso di inottemperanza alla diffida di cui al comma 1, l’Autorità applica la sanzione amministrativa pecuniaria fino al dieci per cento del fatturato ovvero, nei casi in cui sia stata applicata la sanzione di cui al comma 1, di importo minimo non inferiore al doppio della sanzione già applicata con un limite massimo del dieci per cento del fatturato come individuato al comma 1, determinando altresì il termine entro il quale il pagamento della sanzione deve essere effettuato. Nei casi di reiterata inottemperanza l’Autorità può disporre la sospensione dell’attività d’impresa fino a trenta giorni».56.1. L’articolo 31 della legge n. 287 del 1990 precisa poi che: «Per le sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti alla violazione della presente legge si osservano, in quanto applicabili, le disposizioni contenute nel capo I, sezioni I e II, della legge 24 novembre 1981, n. 689». L’articolo 11 della legge 24 novembre 1981, n. 689, detta i criteri per l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie nei seguenti termini: «Nella determinazione della sanzione amministrativa pecuniaria fissata dalla legge tra un limite minimo ed un limite massimo e nell’applicazione delle sanzioni accessorie facoltative, si ha riguardo alla gravità della violazione, all’opera svolta dall’agente per la eliminazione o attenuazione delle conseguenze della violazione, nonché alla personalità dello stesso e alle sue condizioni economiche».56.2. Secondo una prassi più volte avallata dal Consiglio di Stato (ex plurimis: Consiglio di Stato, Sez. VI, 23 giugno 2006, n. 4017; Consiglio di Stato, Sez. VI, 16 marzo 2006, n. 1397), l’Autorità tiene conto, quale canone orientativo per il dosaggio oggettivo e trasparente delle sanzioni in ambito nazionale, degli Orientamenti della Commissione per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (in Gazzetta ufficiale C 210 dell’1 settembre 2006).56.3. Posto che l’ammontare di un’ammenda deve essere sufficientemente elevato sia per sanzionare le imprese in causa che per dissuadere altre imprese dall’assumere comportamenti che violano le regole di concorrenza, i suddetti orientamenti prevedono quanto segue:i) occorre calcolare un importo di base per aver semplicemente commesso l’infrazione, calcolato come percentuale del valore delle vendite cui si riferisce l’infrazione, moltiplicato per il numero di anni dell’infrazione;ii) la percentuale del valore delle vendite è determinata in funzione della gravità dell’infrazione e può raggiungere il 30%;iii) a questo calcolo iniziale va applicato un ulteriore importo (tutti i casi di cartello e, a discrezione, con riguardo agli altri tipi di infrazione) compreso tra il 15% e il 25% del valore delle vendite annuali, a prescindere dalla durata dell’infrazione, precipuamente al fine di dissuadere ulteriormente le imprese dall'intraprendere pratiche illegali;iv) l’importo di base, calcolato secondo il metodo sopra descritto, può quindi essere adeguato verso il basso, se ci sono circostanze attenuanti, o verso l’alto, in caso di circostanze aggravanti;v) le imprese che commettono nuovamente violazioni simili vanno sanzionate più severamente (le imprese recidive potrebbero ora subire un aumento del 100 % della loro ammenda per ogni infrazione successiva);vi) l’ammenda massima per ogni impresa non deve superare il 10% del suo fatturato totale realizzato nel corso dell’esercizio sociale precedente (limite previsto dal regolamento CE n. 1 del 2003).57. Operata tale premessa può procedersi a valutare le censure articolate dalle appellanti, prendendo l’abbrivo dalle deduzioni sul punto di Tra.Spe.Mar.57.1. L’appellante ha, in primo luogo, dedotto che l’aver preso in considerazione l’esercizio del 2020 (con conseguente contenimento delle sanzioni irrogate per le note vicende connesse alla pandemia da Covid-19, come esposto dal T.A.R.), fosse “circostanza del tutto casuale”, inidonea a influire “sulla valutazione della correttezza o meno dell’operato dell’Autorità”. La circostanza è, effettivamente, priva di rilievo ma a ciò non consegue l’illegittimità del provvedimento che è stato, invero, giustificato, sul punto, da un differente profilo e, in particolare, dalla necessità di tener conto dell’ultimo anno intero di partecipazione all’infrazione (par. 251 del provvedimento).57.2. L’appellante ha, poi, dedotto la carenza o, persino, l’inesistenza della motivazione in ordine alla gravità e alla durata dell’infrazione. Osserva, tuttavia, il Collegio come la peculiare gravità della condotta non possa essere revocata in dubbio alla luce delle considerazioni articolate nella sezione “H” della presente sentenza, idonee anche a sorreggere questo segmento della presente motivazione. In relazione al tema della durata valgono, invece, le argomentazioni esposte nella precedente sezione “L”, a cui, pertanto, si rinvia.57.3. L’appellante ha contestato la generale applicazione del coefficiente di gravità pari al 25 per cento. Anche tale censura non è, tuttavia, condivisibile considerato, da un lato, che le parti hanno realizzato “una concertazione complessa ed estremamente dettagliata, comprensiva di condotte di concertazione di prezzo, ripartizione delle rotte e ripartizione complessiva dei ricavi e dei costi del migliatico”, e che, dall’altro lato, l’applicazione di un coefficiente comune è consequenziale all’unitarietà del disegno e delle condotte e che tale aspetto non è invero contestato dalla parte.58. Parimenti generica è la censura con la quale si è lamentata l’indiscriminata applicazione della riduzione del 30 per cento che, comunque, trova ragionevole spiegazione anch’essa nelle considerazioni sopra svolte in ordine all’unitarietà sostanziale delle condotte poste in essere per realizzare l’intesa.59. L’appellante ha lamentato, inoltre, la mancata applicazione di attenuanti e l’omessa valutazione di una serie di circostanze e, in particolare, la natura di micro-impresa di Tra.Spe.Mar, il mancato svolgimento del ruolo di leader nell’intesa, l’avvenuta attuazione spontanea degli impegni, la diligente collaborazione con l’Autorità.59.1. Osserva il Collegio come tali circostanze non inficino la legittimità della valutazione discrezionale operata dall’Autorità. In particolare, la natura di micro-impresa è affermata dalla Società indicando il solo fatturato ma non anche le dimensioni dell’impresa, con conseguente difetto di prova di uno dei presupposti per operare tale qualificazione. In ogni caso, l’adeguatezza della sanzione è assicurata, sul punto, dal riferimento al fatturato e al valore delle vendite, che assicura aderenza alla situazione economica della Società. Il mancato svolgimento del ruolo di leader non rileva ai fini dell’applicazione di un’attenuante ma, al contrario, è preso in considerazione dalle Linee Guida per l’applicazione di una circostanza aggravante, connessa, per l’appunto, all’aver svolto “un ruolo decisivo nella promozione, organizzazione o monitoraggio di una infrazione plurisoggettiva, indotto o costretto, anche con misure di ritorsione, altre imprese a parteciparvi e/o a proseguire nella stessa” (punto 21). In ogni caso, la congiunta cooperazione delle Società disvela come non possa neppure affermarsi la marginalità del ruolo dell’appellante.59.2. In relazione alle ulteriori circostanze dedotte il Collegio osserva, in primo luogo, come la previsione di cui al punto n. 21 delle Linee Guida indichi – a titolo esemplificativo – le seguenti circostanze attenuanti:i) “aver adottato tempestivamente iniziative adeguate per mitigare gli effetti della violazione, in particolare ripristinando le condizioni di concorrenza precedenti all’infrazione e/o prevedendo e attuando, spontaneamente o nel contesto di una transazione consensuale conclusa precedentemente alla decisione di accertamento dell’infrazione, misure risarcitorie in favore dei soggetti danneggiati dall’illecito. La mera interruzione del comportamento illecito successivamente all’avvio dell’istruttoria non costituisce una circostanza attenuante”;ii) “collaborare efficacemente con l’Autorità nel corso del procedimento istruttorio al di là di quanto richiesto dagli obblighi di legge. Per le fattispecie che ricadono nell’ambito di applicazione del programma di clemenza dell’Autorità, la cooperazione delle imprese sarà valutata esclusivamente secondo le disposizioni del programma di clemenza”;iii) “dimostrare di aver svolto un ruolo marginale alla partecipazione dell’infrazione, provando altresì di non aver di fatto concretamente attuato la pratica illecita”;iv) “l’esistenza di misure normative e/o di provvedimenti dell’autorità pubblica che favoriscano, facilitino o autorizzino l’infrazione”;v) “l’adozione e il rispetto di uno specifico programma di compliance, adeguato e in linea con le best practice europee e nazionali. La mera esistenza di un programma di compliance non sarà considerata di per sé una circostanza attenuante, in assenza della dimostrazione di un effettivo e concreto impegno al rispetto di quanto previsto nello stesso programma (attraverso, ad esempio, un pieno coinvolgimento del management, l’identificazione del personale responsabile del programma, l’identificazione e valutazione dei rischi sulla base del settore di attività e del contesto operativo, l’organizzazione di attività di training adeguate alle dimensioni economiche dell’impresa, la previsione di incentivi per il rispetto del programma nonché di disincentivi per il mancato rispetto dello stesso, l’implementazione di sistemi di monitoraggio e auditing)”.59.3. Nel caso di specie, l’Autorità ha correttamente escluso la ricorrenza di circostanze attenuanti ove si consideri che:i) lo scioglimento dell’impresa comune e del consorzio non aveva comportato la cessazione integrale della concertazione né vi erano state riduzioni dei prezzi davvero significative, come esposto nella precedente sezione della presente sentenza, a cui si rinvia;ii) non è stata neppure dedotta una collaborazione della Società ulteriore rispetto a quella imposta dalla legge;iii) non vi sono evidenze in ordine al carattere marginale della partecipazione e, al contrario, le prove raccolte dall’Autorità hanno dimostrato la sussistenza di una concertazione comune a tutte le imprese.59.4. In relazione alla situazione economica della Società (f. 47 del ricorso in appello), il Collegio evidenzia come tale circostanza, nello specifico caso in esame, non può avere incidenza ex se sull’entità della sanzione, specie ove si consideri che l’importo oggetto della sanzione è stato rateizzato nella misura massima prevista di trenta rate, di ammontare mensile pari a 4.207,68 ciascuna.60. Passando alle deduzioni contenute nel settimo motivo di ricorso in appello di Medmar e Mediterranea Marittima il Collegio richiama, in primo luogo, le argomentazioni relative alla congruità del coefficiente di gravità e alla durata dell’intesa esposte supra e idonee a respingere anche le censure articolate dalle appellanti su tali punti.61. In relazione alla proporzionalità del trattamento sanzionatorio si osserva, in primo luogo, come la giurisprudenza di questo Consiglio abbia affermato che “nella materia delle sanzioni antitrust, non sussiste un interesse giuridicamente rilevante a contestare l'entità della sanzione irrogata a un'altra impresa, atteso che quand'anche la diversità di trattamento fosse in concreto dimostrata, ciò resterebbe del tutto irrilevante ai fini del giudizio di legittimità del trattamento asseritamente deteriore patito dal ricorrente” (Consiglio di Stato, Sez. VI, 19 marzo 2019, n. 1794). In ordine al computo del fatturato rilevante il Collegio osserva come l’imputazione pro quota di parte del fatturato di GML sia discesa dal ruolo che le stesse hanno avuto in tale Società, illustrata al punto 70 del provvedimento, e dalla funzione che la Società ha assolto per realizzare gli scopi concertativi, aspetto diffusamente trattato nelle precedenti sezioni della presente sentenza. Né vi è contraddittorietà con la sanzione irrogata a GML, essendosi, al contrario, tenuto conto del preminente ruolo delle Società rispetto alla c.d. Società comune e del fatto che questa abbia, comunque, compartecipato all’intesa, modulando, quindi, il trattamento sanzionatorio alla luce di tale situazione.62. In relazione alle circostanze indicate al punto 194 del ricorso in appello valgono anche per le appellanti le considerazioni esposte al punto 59.3 della presente sentenza, a cui si rinvia.63. In relazione alla necessità di operare un’ulteriore riduzione – rispetto al 30 per cento – in ragione delle difficoltà del periodo pandemico il Collegio osserva come simile pretesa non tenga conto della necessità di assicurare, comunque, l’effetto dissuasivo generale e specifico delle sanzioni e un’effettiva efficacia deterrente che, invero, sarebbe, nel caso di specie, sostanzialmente deprivata di rilievo laddove si fosse concessa una riduzione pari all’80 per cento, non aderente neppure alla particolare gravità dell’intesa accertata.64. In definitiva, i motivi esaminati devono respingersi in quanto infondati.N. STATUIZIONI FINALI E REGOLAZIONI DELLE SPESE DI LITE.65. In definitiva, il ricorso in appello di Tra.Spe.Mar deve essere in parte dichiarato inammissibile e, in altra parte, deve essere respinto in quanto infondato. Va, altresì, respinto, l’appello di Medmar e di Mediterranea Marittima.66. Le questioni esaminate esauriscono la disamina dei motivi, essendo stati toccati tutti gli aspetti rilevanti a norma dell’art. 112 c.p.c., in aderenza al principio sostanziale di corrispondenza tra il chiesto e pronunciato (come chiarito dalla giurisprudenza costante; cfr., ex plurimis, Consiglio di Stato, Sez. VI, 2 settembre 2021, n. 6209; Id., 13 settembre 2022, n. 7949), con la conseguenza che gli argomenti di doglianza non espressamente esaminati sono stati dal Collegio ritenuti non rilevanti ai fini della decisione e comunque inidonei a supportare una conclusione di tipo diverso.67. Le spese seguono la soccombenza e sono liquidate in dispositivo. P.Q.M.Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Sesta), definitivamente pronunciando sugli appelli come in epigrafe proposti:i) riunisce i ricorsi in appello in epigrafe;ii) dichiara in parte inammissibile e respinge per il resto il ricorso in appello di Tra.Spe.Mar. nei sensi indicati in motivazione;iii) respinge il ricorso in appello di Medmar e Mediterranea Marittima;iv) condanna Tra.Spe.Mar. e Medmar e Mediterranea Marittima a rifondere all’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato le spese di lite del presente grado di giudizio che liquida in euro 5.000,00 (cinquemila/00) a carico di Tra.Spe.Mar e in euro 5.000,00 (cinquemila/00) a carico solidale di Medmar e Mediterranea Marittima.Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 23 novembre 2023 con l'intervento dei magistrati: IL PRESIDENTEL'ESTENSOREIL SEGRETARIOAndrea RomanoLorenzo Cordi'